JANVIER 2016, UNE REVUE DE CONJONCTURE DE L’ÉCONOMIE MARITIME

ANALYSE DE TROIS GRANDES TENDANCES DE L’INDUSTRIE MARITIME À l’ORÉE DE 2016

INTRODUCTION

En ce début d’année 2016, l’économie mondiale est en soubresaut ! Les bourses sont volatiles et plusieurs investisseurs sont inquiets. On ne voudrait pas vraiment revivre une autre récession comme celle de 2008 qui a gravement affecté les industries et l’ensemble des entreprises.
Depuis 2008, l’industrie maritime a dû assumer sa propre restructuration, mais vit aussi actuellement une période d’incertitude, une instabilité enclenchée par la hausse du dollar américain, par les annonces de ralentissement de la croissance chinoise, par l’affaissement des prix du pétrole, par les difficultés de reprise de l’économie européenne, mais aussi par l’insécurité politique. Cette analyse nous indique que les tendances lourdes de l’industrie maritime sont toutefois positives et encourageantes à l’orée de 2016. Elles prévoient que sa croissance restera supérieure à celle de l’économie mondiale, qu’elle se poursuivra encore et que de nombreuses occasions d’affaires continueront à se présenter. Trois grandes tendances y sont décrites : l’une concernant la volatilité de la demande, une autre porte sur la conjoncture mondiale, et une troisième sur l’offre maritime et les investissements publics.

TENDANCE 1 : Une très forte volatilité de la demande

Cette première tendance tient à l’imbrication des économies au niveau mondial qui a pour effet d’accroitre la variabilité du risque. Tel un «effet papillon», une simple modification des conditions du marché à un endroit précis du globe – par exemple en Asie- peut avoir un impact sur l’offre et la demande à un autre endroit – par exemple en Amérique. Cette situation contribue à rendre moins prévisible la demande en transport.

Le fait demeure que l’industrie maritime est, plus que tout autre type d’industrie, sensible à toutes formes de perturbations externes, et plus particulièrement à la conjoncture internationale. Ces variables externes, sur lesquelles l’industrie n’a aucun contrôle, influent sur la capacité de l’industrie de planifier, de se structurer et de se développer dans le long terme. Ainsi, des variations des taux de changes ou des taux d’intérêt, des modifications de la législation des gouvernements, des baisses boursières peuvent en une seule année avoir des répercussions importantes sur la demande et sur le volume des matières transportées. D’autres facteurs externes et imprévisibles à l’industrie sont tout aussi importants et ne sont pas nécessairement de nature économique : climat, politique (guerres civiles), catastrophes humaines, réglementation des gouvernements, etc.

L’année 2015 n’a pas fait exception à ces difficultés. À la lecture de plusieurs rapports de conjoncture , on voit bien que les tendances lourdes sont voilées par un ensemble de facteurs qui affectent dans le court terme la performance globale de l’industrie: périodes successives de croissance et de décroissance dans différents secteurs et une volatilité accrue, due à des éléments imprévisibles, externes à l’industrie, et qui ont peu à voir avec les tendances lourdes le long terme.

Cette situation impliquera une gestion de l’offre maritime encore plus serrée de la part des entreprises (lignes maritimes, armateurs, ports et les expéditeurs) qui adapteront de stratégies de manière à se prémunir contre le risque et la variation des prix. Parmi celles-ci, certaines impliquent une planification de plus long terme, dont différentes techniques visant à contrer le risque : signature de contrats de long terme incluant des clauses sur le risque, couvertures d’assurances adéquates, garanties bancaires et aussi des stratégies de refinancement et d’alliances qui permettent des réajustement en fonction des facteurs aléatoires.

TENDANCE 2 – Une reprise mondiale soutenue mais inégale

Cette deuxième tendance tient de la très forte corrélation entre l’économie mondiale, la balance commerciale extérieure des pays et le transport maritime.
L’analyse de la progression des économies permet d’obtenir une idée assez précise du flux d’échanges commerciaux, de la demande en transport et son évolution. Il est normal de croire que les pays qui affichent la plus forte croissance de leur économie soient ceux qui indiquent la plus forte croissance de la demande en transport maritime. L’analyse qui suit donne des résultats encourageants à cet égard.

Selon l’Organisation Mondiale du Commerce (OMC), au cours des 30 dernières années, le commerce mondial des marchandises et des services commerciaux a augmenté d’environ 7 % par an en moyenne, pour atteindre en 2011 un niveau record de 18 000 milliards US$ et 4 000 milliards US$, respectivement. Ainsi donc, depuis plusieurs décennies, le commerce mondial augmente en moyenne presque deux fois plus vite que la production mondiale. De plus, entre 1980 et 2011, la part des économies en développement dans les exportations mondiales est passée de 34 % à 47 % et leur part dans les importations mondiales de 29 % à 42 %. L’Asie joue un rôle croissant dans le commerce mondial, notamment la Chine, en bonne partie responsable de cette croissance.

L’industrie du transport maritime n’a pas été sans profiter de cette forte croissance. Tel que le tableau ci-dessous le montre, sa croissance tend à suivre celle de l’économie et confirme la forte corrélation.

Comparaison de croissance du PIB mondial, INTERNATIONAL MARITIME TRADE AND COMMERCE (1) – taux de croissance annuels

201020112012201320142015
PNB mondial2,82,22, 42,52,5
PNB mondial

(pays de developpement)

6,04,74, 84, 54,1
Exportation de commerce13,95,52,02,62, 3
Importation de commerce13,85,42,02, 32, 3
Commerce maritime7,04,44,73,63, 2

(1) examen du Transport Maritime, 2015, 2014, la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement.

Mais, on constate aussi une décélération. Tout comme l’économie mondiale, le commerce mondial n’a augmenté d’à peine 2,3 % en 2014, alors que le commerce maritime s’accroissait de 3,2 % en 2014, un taux toutefois encore bien supérieur. Selon la conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement , la croissance des pays émergents est restée relativement soutenue, soit 4,5 % en 2014, près du double de l’économie mondiale.

Bien que depuis 2008, les économies occidentales particulièrement celles de l’Europe ont tardé à reprendre leur rythme de croissance, la reprise américaine du moins semble maintenant plus encourageante.

La reprise américaine pourrait venir changer la donne

De fait, l’année 2015 est celle d’une confirmation de la reprise américaine. Le signal est envoyé par la force du dollar américain, un élément phare qui définit la dynamique des échanges entre les pays et les continents; ce qui aura des répercussions considérables sur la cartographie des flux de commerce et donc du transport maritime.

Le dollar américain pourrait se maintenir à un niveau élevé encore longtemps. La raison en est que les taux de changes dans le long terme s’appuient sur le rapport des productivités entre les pays, et par conséquent reflètent la demande relative des monnaies de ces pays. Si ceci se confirme, le dollar américain se maintiendra à ce niveau encore longtemps. Il s’agirait d’un retour à une situation plus normale et à une capacité de de production conforme au niveau de développement de l’économie américaine. Ceci affectera de façon permanente les flux d’échanges de biens et de services qui y sont associés.

Les transactions en dollars américains, autant pour les expéditeurs que pour les entreprises maritimes, auront des répercussions importantes sur l’industrie maritime et la nature des contrats. Elles auront pour effet de hausser les coûts assumés en monnaie locale, particulièrement dans un contexte ou l’industrie du transport maritime est fortement mondialisée. L’autre impact est structurel, puisque le maintien à un niveau élevé du dollar américain aura pour effet de modifier la cartographie des échanges. Les produits importés des États-Unis deviendront ainsi moins chers et ceux exportés des États-Unis plus chers. Le flux des échanges mondiaux aurait donc tendance à se modifier, voir s’inverser.

L’économie chinoise en mutation

Devenue la deuxième économie mondiale après les États-Unis, l’économie chinoise a vu son rythme de croissance ralentir au cours des dernières années. Cette croissance se situerait actuellement aux alentours de quelque 6% depuis quelques années. Elle reste encore bien supérieure à la progression de l’économie mondiale dans son ensemble.

L’enjeu est de savoir dans quelle mesure l’impact de tel ralentissement pourrait affecter la reprise mondiale du transport des marchandises. La Chine a été le moteur de l’économie maritime depuis plusieurs années. Selon le gouvernement chinois, elle compte désormais la plus grande capacité de transport maritime du monde avec ses 20 ports principaux ayant chacun une capacité moyenne de transit de marchandises de plus de 100 millions de tonnes par an. Elle est également le premier constructeur de bateaux du monde, exportant des navires vers 169 pays et régions.

Mais, on constate toutefois un ralentissement important actuellement. La dégringolade de la bourse chinoise au début d’année 2016 n’a rien eu pour rassurer les investisseurs. Beaucoup de spéculations ont été faites sur son impact sur les autres bourses, soit le reflet d’influence de l’économie chinoise sur le reste de l’économie mondiale. Les fondamentaux des entreprises chinoises pourraient-ils rester solides ? Plusieurs entreprises, supportées par le régime étatique, ont été soutenues par des perspectives de croissance uniquement, et non par des profits réels, comme c’est souvent le cas sur des marchés spéculatifs. Tel est le cas de Cosco (China Ocean Shipping Company) qui a, au cours des dernières années, pris une expansion phénoménale – un fleuron de l’industrie maritime chinoise – mais qui dans les faits n’a jamais été rentable.

La Chine serait actuellement confrontée à un problème de surinvestissement, de sorte qu’actuellement plusieurs investisseurs y retirent leurs billes. On estime que 150 milliards $ quittent la Chine chaque mois, soit 20 % du PIB en un an. Le ralentissement de l’économie chinoise aurait des répercussions notamment sur les pays exportateurs vers la Chine comme les États-Unis, l’Allemagne, la France et le Canada (ressources naturelles).

Mais, le ralentissement de la croissance chinoise n’est peut-être pas relié non plus à l’affaiblissement de son économie comme tel, mais plutôt par la mutation naturelle d’une économie développée par son commerce extérieur vers un modèle endogène alimenté surtout par la demande domestique. La forte demande de main-d’œuvre engendrée par l’investissement direct étranger en Chine a eu un impact considérable sur les salaires (augmentation moyenne de 8 % par année depuis les quinze dernières années ), ce qui par la suite a contribué à accroître le pouvoir d’achat et le développement d’un marché intérieur. Dans un tel cas, les paramètres de croissance sont plus lents à se développer : investissements de long terme, notamment, en éducation, dans la productivité et l’innovation, et dans les infrastructures, etc.

Avec l’augmentation du pouvoir d’achat des chinois, les conséquences de cette mutation sur la nature des biens et des services échangés avec la Chine pourraient être majeures et cette expérience semble s’inspirer de celle du Japon d’après-guerre. Ceux-ci ne sont plus uniquement des importateurs de ressources naturelles et des exportateurs de produits à faible valeur ajoutée. Ils sont devenus avec le temps des consommateurs avertis de toutes sortes de produits industrialisés, souvent de luxe, et de haute technicité. Ceci pourrait engendrer des occasions d’affaires pour les entreprises occidentales. Mais, la phase d’ajustement de l’économie chinoise sera nécessaire afin d’accroître le pouvoir d’achat et l’enrichissement. Ceci pourrait prendre encore beaucoup de temps.

L’Europe entre l’arbre et l’écorce ?

L’Europe ne peut être considérée comme un bloc monolithique et compte des disparités importantes entre les pays. Tous les pays d’Europe ne se sont pas encore remis de la récession de 2008. La Grande-Bretagne et l’Allemagne continueront d’être des moteurs de croissance importants de la zone européenne. Mais, les pays du sud confrontés avec une dette publique importante pourraient venir plomber les chances de reprise de l’Europe. D’autre part, le ralentissement économique de la Chine, un importateur de produits européens, pourrait venir compromettre cette reprise.

Le grand avantage de l’Europe est son positionnement géographique à l’échelle du globe, ainsi que l’intégration de son économie au reste du monde. L’Europe est située à mi-chemin entre l’Amérique et l’Asie et constitue une voie de passage pour les marchandises acheminées d’Asie vers l’Amérique qui mettent en contribution des infrastructures équipements de grande capacité, notamment des ports comme Anvers, de Marseille. Ainsi donc, le ralentissement de la demande en transport provenant de la Chine pourrait être compensé par la demande américaine dont l’économie reprend, et ce, sans compter sur le fait que l’Europe compte aussi un marché de plus de 300 millions de personnes.

Dans le long terme la multiplication des ententes de libre-échange qu’elle soit bilatérales ou multilatérales porteront leur fruit. L’Europe a dans le passé assumé un leadership important sur ces questions. Et, plusieurs des économies européennes comptent parmi les membres du G8. Selon l’OMC, ces ententes ont constitué les principaux facteurs de croissance du transport depuis plusieurs dizaines d’années.

TENDANCE 3- Une restructuration de l’offre et des investissements encore soutenus dans les infrastructures

La troisième tendance tient du fait que l’offre de transport maritime s’ajustera au mouvement de flux de commerce.
La question reste de savoir dans quelle mesure ces ajustements structurels remettent en question la planification des infrastructures entreprise notamment par les gouvernements et les administrations portuaires.

La dernière récession a eu des impacts structurels importants sur l’industrie maritime. Depuis 2008, l’industrie peine à accroître sa profitabilité. Une situation de suroffre s’est présentée et, conséquemment, une chute le taux de fret qui a amené des difficultés financières et nécessité une restructuration.
Des défis considérables ont été relevés, notamment, des investissements en force dans des navires plus gros afin de réaliser des économies d’échelle, mais aussi des fusions et alliances, lesquelles ont accru la concentration des marchés au niveau mondial. Ces investissements ont été planifiés dans la perspective d’une embellie incertaine de l’économie mondiale.

Des économies d’échelle mais une plus grande concentration de l’offre

Toutefois, la décélération de la demande au niveau mondial continuera à entretenir une surcapacité déjà existante dans l’industrie. En 2014, la flotte de navires s’est accrue de 3,5 %. Il s’agit du taux de croissance le plus faible depuis les 10 dernières années. Le nombre estimé de navires se chiffrerait actuellement à quelque 89 464 navires pour un tonnage total de 1,78 milliards de tonnes en lourd . Toutefois, ceci reste encore supérieur à la croissance du PIB mondial et du commerce mondial qui était de 2,5 % (cf. tableau précédent).

La tendance pour des navires à plus grands gabarit, les fusions et alliances s’accentueront et se refléteront sur la structure des marchés, avec comme résultante une concentration encore plus grande des marchés et de la propriété. Par exemple, alors que la capacité de transport maritime par pays a triplée de 2004 à 2015, le nombre moyen d’entreprises des services en partance ou en arrivée dans les ports a diminué de 29 %.

Une autre tendance de fonds tient de l’équilibre entre les frais d’opération et les coûts fixes (coût du capital et pour des navires à plus grands gabarit et plus efficients énergétiquement). La diminution des coûts d’opération qui résulte de l’augmentation de la taille de navires est compensée par des coûts d’amortissement liés à leur remplacement. Ces frais d’amortissement sont plus élevés en raison de l’accélération du cycle de renouvellement de la flotte de navires.

Aussi, les économies d’échelle impliquent une pleine utilisation des capacités des navires autant pour les allés que pour les retours. Dans le cas contraire, des déséquilibres sur le taux de chargement peuvent entraîner des coûts liés à une surcapacité (dés-économie d’échelle) et avoir une incidence à la hausse sur les taux de fret.

La nouvelle dynamique des échanges commerciaux, suscitée notamment par la reprise de l’économie américaine et le ralentissement de la Chine, pourrait avoir un impact important sur l’équilibre des chargements et le taux de fret.

À chaque port son hinterland

À la lecture des informations sur les volumes de marchandises manutentionnées à travers le monde, on constate qu’il existe une très grande disproportion géographique des sites portuaires selon leur taille. L’Asie et notamment la Chine comptaient, en 2013, 9 des 10 plus gros sites portuaires. Les deux plus gros, Ningbo et Shanghai dépassaient les 700 millions de tonnes en trafic, alors qu’en Amérique, seuls deux ports avaient un gabarit de plus de 200 millions de tonnes (MT), South-Louisiana et Houston, avec 242 MT et 216 MT. Ceux-ci étaient suivis respectivement par Vancouver et New-York avec respectivement 135 MT et 120 MT.
Comment expliquer ce phénomène ?

La première explication pourrait être la densité de la population concourante au site portuaire ainsi que la taille de l’hinterland. (Los Angeles, New York, Shangaï, Singapour). Bien qu’année après année, les parts de marchés peuvent quelque peu varier en raison de la congestion de certains ports, de débordement, de surchauffes ou de conflits de travail par exemple, il n’en demeure pas moins que l’emplacement géographique, les possibilités logistiques par rapport aux distances à parcourir, ainsi que la taille des hinterland sont les raisons qui expliquent le mieux dans le long terme la répartition des parts de marchés des sites portuaires à travers le monde.

D’autres facteurs peuvent aussi expliquer des variations des parts de marchés. Ils sont reliés à des interventions des gouvernements et peuvent affecter les aspects concurrentiels sous-jacents : soit, les coûts d’investissements liés à l’adaptation des ports, la connectivité (lien avec un port de transbordement ou non), les contraintes budgétaires des gouvernements pour aider au développement des infrastructures, et le développement des voies de passage alternatives.

Des investissements encore soutenus dans les infrastructures

Au cours des prochaines années, des investissements massifs liés à l’augmentation des capacités des infrastructures se maintiendront, et ce malgré une décélération de la croissance mondiale en transport. La raison en est reliée à la taille des projets publics qui devront se réaliser encore sur plusieurs années.
On constate aussi, au niveau mondial, qu’il existe une sorte de course à l’investissement, motivée par la volonté des gouvernements de capturer une part de croissance de la demande en transport. Ainsi, entre 2011 et 2030, tous les ports du monde pourraient globalement investir 830 G$ US dans leurs infrastructures totales, et ce, dans le but de respecter les exigences liées à l’augmentation du volume des échanges, à la grosseur des bateaux et à la compétitivité en matière d’efficacité portuaire.

Seulement aux États-Unis, l’American Association of Port Authorities (AAPA) prévoit que les ports américains et leurs partenaires privés investiront quelque 46 G $ entre 2012 et 2017 dans les infrastructures portuaires. Aussi, l’adoption du WRRDA (Water Resources Reform and Development act) ouvre la voie à la modernisation des ports américains en réformant le processus de décision et de mise en oeuvre financière des projets. Ce projet donne l’autorisation de développement à quelque 34 infrastructures d’importance aux États-Unis.

Les canaux de Suez et de Panama influenceront les nouvelles routes

À l’échelle mondiale certains projets d’infrastructures seront plus structurants que d’autres. On peut penser aux projets d’élargissement des canaux de navigation qui auront un impact considérable sur le choix des routes navigables à travers le monde, notamment entre l’Orient et l’Occident et sur la répartition des parts de marchés entre les ports. Ces investissements seront donc déterminants dans l’orientation des échanges commerciaux entre ces régions.

Par exemple, le canal de Suez, un point de liaison qui donne accès aux marchés européens en partance d’Asie, devrait voir doubler son trafic en raison des travaux d’élargissement. On prévoit que le nombre moyen de navires par jour passera de 49 navires à 97. Le temps de transit et d’attentes seront sensiblement réduits. Plus de marchandises pourrait partir d’Asie, transiter par l’Europe et par la suite se diriger vers l’Amérique et alimenter les ports de la côte et américaine.

Aussi, ce projet égyptien fait partie d’un plan qui vise à stimuler la croissance économique qui inclut la construction d’une zone industrielle dans la région adjacente, la construction de 5 nouveaux ports de mer, une vallée de la technologie et un pôle logistique. Le coût du projet est estimé dans son ensemble à quelque 8,4 milliards $US et devrait plus que doubler les revenus annuels du port, soit de 5 milliards $US à 13 milliards US$ en 2023. Le gouvernement égyptien prévoit en complément du doublement du canal l’application de la notion de « perfectionnement actif », une notion économico-douanière qui consiste à faire assembler sous douane avant réexportation des produits industriels à partir d’éléments importés). Ce concept intéressant pourrait aussi être étudié pour le Québec.

Le canal de Panama est un projet concurrentiel à celui du canal de Suez. Il devrait avoir aussi une incidence importance pour le transport dans l’axe Asie-pacifique. De plus gros navires pourront alimenter les ports du sud des États-Unis et de la côte est américaine via le passage de Panama. Le positionnement du canal de Suez semble toutefois plus stratégique que celui de Panama puisqu’il permet aux lignes maritimes asiatiques de faire escale en Europe et ainsi de desservir à la fois le marché européen et américain.

Aussi, à ces investissements massifs s’ajouteront aussi le développement de ports de transbordement qui permettent la transition par débarquement des super cargos vers des navires de liaison. Bien que ces types de ports soient beaucoup plus développés en Asie et en Europe, certains sont déjà présents dans les Caraïbes. Leur positionnement géographique demeure crucial. Ces ports offrent une alternative plus économique qu’une connectivité directe et permettent de distribuer la marchandise là ou les super cargos ne peuvent accéder. Ils n’ont pas à comporter d’hinterland (ex. en Jamaïque, au Maroc, au Panama et au Sri Lanka). Leur développement s’inscrit aussi dans une tendance lourde.

Les nouvelles routes de la soie

Finalement, mentionnons que dans le plus long terme, la Chine entend promouvoir le développement de deux grandes routes dans le but d’acheminer la marchandise vers l’ouest, soit une route terrestre et une autre maritime.

La route terrestre est une axe ferroviaire qui partira de Xi’an, capitale de la province du Shaanxi, située en plein centre de la Chine, rejoindra le Kazakhstan, l’Asie centrale, le Nord de l’Iran, l’Irak, la Syrie, la Turquie jusqu’aux pays de l’Union européenne, premier partenaire commercial de la Chine.

La voie maritime pour sa part partirait des ports du centre et du sud-ouest de la Chine, desservirait le Vietnam, l’Indonésie, puis le Sri Lanka et le Bangladesh. L’étape suivante serait le Kenya. Elle emprunterait par la suite le canal de Suez pour rejoindre les pays européens en Grèce et par la suite en Italie.
Quelque 40 milliards $US de dollars en investissements sont prévus pour la construction des infrastructures nécessaires, ponts, routes et voies ferroviaires. L’objectif pour la Chine est d’asseoir son pouvoir économique dans les pays que traversera cette route, et d’ouvrir une nouvelle voie plus rapide que celle maritime, pour ses échanges commerciaux.

Ce projet semble indiquer que la Chine entretient une préférence pour développement de l’axe Asie-Europe-Amérique par rapport à l’axe Asie-États-Unis.

Louis Bellemare
Économiste
20 janvier 2016

Laisser un commentaire

Votre adresse de courriel ne sera pas publiée.