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LA CHAÎNE DE BLOCS MÈNERA-T-ELLE VERS LA RÉVOLUTION MARITIME ?

blockchain

Introduction

Le nom peut sembler bizarre, mais il fait actuellement l’objet de plusieurs discussions dans le secteur de la logistique. La chaîne de blocs serait en passe de révolutionner la gestion des opérations dans plusieurs domaines, notamment celui des transports et de la logistique. Étant donné sa popularité grandissante, plusieurs parlent d’une nouvelle révolution de l’internet.

Napster, et plus tard LimeWire, pionniers des services de partage de fichiers musicaux avaient déjà fait valoir la technologie. Autre exemple, le fameux bitcoin, office de monnaie numérique, s’appuie aussi sur le mode de distribution en pair à pair : les échanges des valeurs sont effectués entre des individus comme c’est le cas pour la monnaie non virtuelle. Selon certains, les avantages d’une chaîne de blocs seraient multiples. Plusieurs grands projets en transport sont en phase expérimentale. Les résultats de ces tests donneront des informations plus précises à ce sujet.

1-Les principales caractéristiques de la chaîne de bloc

La technologie s’appuie sur un système de distribution en pair à pair, ce qui en soit n’est nouveau.  Alors qu’une large part des systèmes informatiques sont construits selon une architecture centralisée de type ‘client-serveur’, le pair à pair distribue directement toutes les données vers tous les membres ou les utilisateurs d’un réseau, éliminant de facto les intermédiaires ou les serveurs. Les différents composants du réseau interagissent, mais sans structure hiérarchique, rendant la gestion de ce réseau autonome. Dans ce système, c’est la duplication des données vers tous les membres du réseau qui fait en sorte que l’information n’a pas besoin d’être centralisée pour être par la suite redistribuée.

Les blocs

La chaîne de blocs n’est en fait qu’une application spécialisée d’un système d’échange en pair à pair auquel sont intégrés des directives ou services à valeur ajoutée : notamment, des services transactionnels ou des « contrats … Lire la suite

JANVIER 2017 UNE REVUE DE CONJONCTURE DE L’ÉCONOMIE MARITIME

conjoncture 2017

INTRODUCTION

En janvier 2016, nous avions identifié trois tendances pour 2016, soit une volatilité accrue de la demande, 2- la reprise mondiale soutenue mais inégale, 3- la restructuration de l’offre maritime. Le texte présente une analyse de ces tendances pour 2017.

1-LA VOLATILITÉ   DE LA DEMANDE

1.1 Des nouveaux facteurs externes

On constatait pour 2016 une forte variabilité du risque, situation qui contribue à rendre moins prévisible la demande en transport. En 2016, plusieurs facteurs avaient déclenché cette instabilité, notamment les fluctuations de change, le ralentissement de la croissance chinoise, l’affaiblissement des prix du pétrole et les difficultés de reprise de l’économie européenne.

Peu de changements à l’horizon pour 2017, si ce n’est que les reprises américaine et européenne semblent bien enclenchées. Malgré un léger ralentissement du PIB américain au dernier trimestre de 2016, on peut anticiper que le dollar américain se maintiendra dans une position dominante en 2017.  L’impact d’un dollar américain sera de pousser à la hausse les importations américaines.En contrepartie, d’autres évènements externes à l’industrie se sont ajoutés et tiennent plutôt du politique, notamment l’intention de Donald Trump de revoir plusieurs ententes de libre-échanges (ALENA et le partenariat transpacifique), le vote sur le Brexit commandant la sortie de la Grande Bretagne de l’Union Européenne. L’escalade du protectionnisme pourrait avoir pour effet de miner la reprise économique et aller dans le sens contraire de la reprise américaine.

Dans le secteur du transport maritime, deux évènements marquants ont soulevé des vagues dans l’industrie, soit la faillite d’Hanjin Shipping et l’ouverture du nouveau canal de Panama.

Dans le premier cas, certains estiment qu’il s’agit d’un signe précurseur d’une crise majeure (Gerry Wang, CEO de Seaspan) pour l’industrie[1]. En fait, le cas d’Hanjin n’est pas isolé et d’autres entreprises maritimes sont aussi en difficulté. Les récessions sont … Lire la suite

Octobre 2016 LA STRATÉGIE MARITIME DES GRANDS LACS ET DU SAINT-LAURENT

Le 15 juin dernier à Detroit, au Michigan, des gouverneurs d’états américains et des premiers ministres des provinces canadiennes rendaient publique la première «stratégie régionale» destinée à lancer le réseau de transport maritime des Grands Lacs et du Saint-Laurent. Cette stratégie propose une vision intégrée du système maritime des Grands lacs et du Saint-Laurent, préconise une meilleure coordination des décisions entre les différentes juridictions ainsi qu’une meilleure coopération.

On prévoit doubler les échanges maritimes, réduire l’empreinte environnementale du réseau de transport de la région et soutenir son noyau industriel. La stratégie devrait stimuler l’économie régionale de quelque 5 000 milliards US$ et créer des emplois dans toute les régions.

En plus du présent article, le Nouveau Monde Maritime présente trois autres articles résumant la documentation offerte sur le site WEB de la Conférence. Vous pouvez accéder à ces textes en cliquant sur l’ancre suivante :

ARTICLES SUR LA STRATÉGIE DES GRANDS ET DU SAINT-LAURENT

La Conférence 

grands-lacs-images-de-la-conferenceLa Conférence des gouverneurs et des premiers ministres des Grands Lacs et du Saint-Laurent (Conférence) est une organisation nord-américaine  créée en 1983 dans le but d’encourager et de faciliter un développement économique écoresponsable dans cette région. Son action vise notamment la promotion d’ententes de coopération régionales sur des questions d’intérêt commun, notamment la protection et la restauration des Grands Lacs, la gestion de l’eau, le contrôle des espèces invasives, le commerce international, le développement économique, le développement de l’économie maritime et le tourisme.

Le travail de la Conférence concerne tout autant la protection de l’environnement que le développement économique. Notamment, neuf grandes priorités pour restaurer et protéger les Grands Lacs ont été identifiées. En 2009, afin de venir en appui à ces priorités, le président Barack Obama a lancé un programme de restauration pourvu d’un fonds de quelque 2 milliards US$.

Les neuf Lire la suite

JUILLET 2016-DES CONDITIONS DE SUCCÈS DU NOUVEAU CANAL DE PANAMA

Introduction

Le 26 juin dernier, le gouvernement du Panama annonçait en grande pompe l’achèvement des travaux d’agrandissement du canal de Panama. L’évènement était historique pour ce petit pays d’Amérique centrale. La foule nombreuse assistait à la traverse du premier navire porte-conteneurs, le Cosco Shipping Panama qui venait d’Asie, avec ses 300 mètres de long, 48,25 mètres de large et pouvant transporter 9 500 conteneurs (EVP) : deux fois la capacité maximale des anciennes écluses.

62 délégations internationales se sont déplacées pour écouter le discours du Président de la République, Juan Carlos Varela Rodriguez. L’évènement était à la hauteur du projet : le canal de Panama joue un rôle stratégique pour le transport maritime international. Pour la population de Panama, les attentes sont importantes, puisque ce projet permettra de relancer l’économie de ce pays et de redonner les parts de marchés perdues au fil du temps au profit du canal de Suez.

Mais, bien que la campagne promotionnelle du gouvernement Panaméen soit pleinement justifiée, les études réalisées sur l’impact du projet laissent beaucoup d’éléments d’imprécisions et d’incertitudes. Ceci s’explique par la complexité de la situation mondiale et de l’état du commerce internationale qui ont beaucoup évolués depuis quelques années.

Une firme réputée comme le « Boston Consulting Group » et le spécialiste C.H. Robinson prévoient un déplacement des parts de marché du trafic de conteneurs de la côte ouest vers la côte est des États-Unis de l’ordre de 10 % d’ici l’an 2020. D’autres recherches estiment aussi que l’impact de l’agrandissement du canal sera considérable sur les flux des échanges commerciaux de vrac, particulièrement entre l’Asie et l’Amérique.
Toutefois, plusieurs conditions de marché sont nécessaires pour la réalisation de ces prévisions. Ce texte fait l’analyse de ces conditions. Cette analyse donne des résultats plus mitigés.

Le rôle de Panama

Le canal

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MAI 2016, LES PPP À LA RESCOUSSE DU FINANCEMENT DES INFRASTRUCTURES PORTUAIRES

Depuis plusieurs années les partenariats publics-privés (PPP) ont été utilisés comme alternative au financement public de grands projets d’infrastructures. Ils ont été appliqués à plusieurs domaines, dont ceux de la santé, des transports, des technologies de l’information et de l’environnement, etc. Les PPP sont encore très populaires à travers le monde, notamment dans les pays en voie de développement, en Europe et aux États-Unis.

Il semble que les PPP du secteur maritime soient moins bien documentés que ceux des autres secteurs. Pourtant, plusieurs grands projets d’infrastructures portuaires ont été financés selon ce mode de réalisation. Leur popularité s’explique de plusieurs façons. Elle est en bonne partie aux mouvements de privatisation et de libéralisation à travers le monde. Ces mouvements ont débuté dans les années 1970, jusqu’aux années 1990 et au début des années 2000. Parallèlement à cette libéralisation, l’ouverture des administrations portuaires a présenté des opportunités pour les entreprises privées.

Mais, elle s’explique aussi par le niveau concurrence entre les sites portuaires et les grands transporteurs internationaux qui ont besoin de plus grandes capacités de transports (gigantisme) et de traitement de leur marchandise. Afin de satisfaire ces exigences, les administrations portuaires doivent accroître les capacités, de sorte que les projets d’infrastructures dans le secteur maritime sont de plus en plus intensifs en capital.

Or, cette adaptation à de nouvelles normes est devenue une source critique de compétitivité qui peut aussi se traduire par des gains économiques, des revenus et une valeur ajoutée. À l’augmentation des investissements nécessaires dans le but de rester compétitifs, il y a donc un besoin financement sous-jacent, alors même que les gouvernements ne sont pas tous disposés à offrir un tel financement.

Jusqu’à présent, le secteur privé a démontré pouvoir assumer ces nouveaux mandats et générer le financement requis de façon impressionnante. Il a démontré qu’il … Lire la suite

AVRIL 2016, TOURISME DE CROISIÈRE : UNE CARACTÉRISATION DU CYCLE DE CROISSANCE

INTRODUCTION

Qui n’a jamais rêvé à des vacances dans les Caraïbes ou sur la Méditerranée ? Qui n’a jamais rêvé de voguer doucement sur les flots bleus de l’été, goûter à l’air salin et sentir les chauds reflets de la mer ?
Les croisières permettent de découvrir ces paradis qui incitent à la dilettante, au plaisir, et au goût de l’aventure. Parfois, ce sont milles et une îles qui nous invitent au rythme de leur culture, leur gastronomie et leur histoire. Situées ici et là, dans une mer immense et évasive, celles-ci nous attirent au rythme de l’intemporel, sans effort et dans le confort cossu d’un paquebot de plaisance.

Les croisières nous font voir la mer comme une source de culture par ses légendes et ses pionniers, mais aussi par les bâtisseurs qui ont construit l’Amérique, l’Europe et l’Asie. La mer, les lacs, les grands fleuves majestueux du monde témoignent de ces cultures et de l’histoire. Après tout, ce sont ceux-là qui ont aussi donné naissance aux plus grandes cités du monde qu’il nous importe de découvrir.

Ceux qui ont vu tous ces paysages et reconnus en ceux-ci cette magnificence en témoigneront toujours : c’est ce qui explique que l’industrie des croisières croît et se popularise à un rythme qui ignore les périodes de ralentissement économique. Pendant longtemps, la mer et les grands plans d’eau n’étaient accessibles qu’à quelques fortunés et quelques marins avertis. Les croisières, telles qu’on les connait aujourd’hui, ont démocratisé l’accès à l’eau et à la nature. On croit que l’engouement durera encore pendant longtemps.
Le cycle de croissance de l’industrie des croisières est long et s’affiche déjà depuis plusieurs dizaines d’années.

Selon l’Association internationale des compagnies de croisières (CLIA) , un nombre record de passagers sera encore une fois atteint en 2016. Ainsi, on estime que … Lire la suite

MARS 2016, LORSQUE LES PLUS GRANDS PORTS DU MONDE SE PARLENT

 

Ce texte est aussi disponible en format PDF : Lorsque les grands ports du monde se parlent (Enregistré automatiquement) – Copier

Ce texte tente d’expliquer la performance des sites portuaires par la théorie des réseaux. Il indique que le niveau d’intégration d’un site portuaire à un réseau peut expliquer sa rentabilité financière et la performance, au même titre que des économies de volumes liées à des marchandises manutentionnées. Cette performance est issue de la synergie engendrée par la somme des parties du réseau. On parlera alors d’ « économies de réseau » ou bien d’ « effet réseau ».

Les ports du monde soutiennent le commerce international

Le commercial international est une vaste réseau planétaire dont le support est son réseau de transport. Si le transport maritime représente quelque 80% du commerce international, les infrastructures portuaires y jouent donc un rôle essentiel.

Les routes maritimes de ce réseau relient entre elles les principaux blocs continentaux. La dynamique des échanges se fait en bonne partie entre trois grands pôles que l’on nomme la « triade » laquelle est constituée de l’Asie orientale, de l’Europe occidentale et l’Amérique du Nord. Ces trois grandes régions du monde représentaient 52 % du PIB mondial en 2013, mais leur poids tend à diminuer avec le temps puisqu’elles représentaient 70 % du PIB au tournant du siècle. Le commerce maritime nord-sud tend à se développer de plus en plus en mettant à profit les pays en développement, par exemple, certains pays d’Amérique du sud et d’Afrique et certainement d’Australie. Le concept de la triade pourrait donc être élargi à d’autres pôles économiques mondiaux.

Le transport de la marchandise se fait en accédant à différents groupes de ports appelés « façades » localisés sur chacun des pôles de la triade. Par exemple, l’accès aux côtes chinoises est … Lire la suite

JANVIER 2016, UNE REVUE DE CONJONCTURE DE L’ÉCONOMIE MARITIME

ANALYSE DE TROIS GRANDES TENDANCES DE L’INDUSTRIE MARITIME À l’ORÉE DE 2016

INTRODUCTION

En ce début d’année 2016, l’économie mondiale est en soubresaut ! Les bourses sont volatiles et plusieurs investisseurs sont inquiets. On ne voudrait pas vraiment revivre une autre récession comme celle de 2008 qui a gravement affecté les industries et l’ensemble des entreprises.
Depuis 2008, l’industrie maritime a dû assumer sa propre restructuration, mais vit aussi actuellement une période d’incertitude, une instabilité enclenchée par la hausse du dollar américain, par les annonces de ralentissement de la croissance chinoise, par l’affaissement des prix du pétrole, par les difficultés de reprise de l’économie européenne, mais aussi par l’insécurité politique. Cette analyse nous indique que les tendances lourdes de l’industrie maritime sont toutefois positives et encourageantes à l’orée de 2016. Elles prévoient que sa croissance restera supérieure à celle de l’économie mondiale, qu’elle se poursuivra encore et que de nombreuses occasions d’affaires continueront à se présenter. Trois grandes tendances y sont décrites : l’une concernant la volatilité de la demande, une autre porte sur la conjoncture mondiale, et une troisième sur l’offre maritime et les investissements publics.

TENDANCE 1 : Une très forte volatilité de la demande

Cette première tendance tient à l’imbrication des économies au niveau mondial qui a pour effet d’accroitre la variabilité du risque. Tel un «effet papillon», une simple modification des conditions du marché à un endroit précis du globe – par exemple en Asie- peut avoir un impact sur l’offre et la demande à un autre endroit – par exemple en Amérique. Cette situation contribue à rendre moins prévisible la demande en transport.

Le fait demeure que l’industrie maritime est, plus que tout autre type d’industrie, sensible à toutes formes de perturbations externes, et plus particulièrement à la conjoncture internationale. Ces variables externes, sur lesquelles … Lire la suite