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LA CHAÎNE DE BLOCS MÈNERA-T-ELLE VERS LA RÉVOLUTION MARITIME ?

blockchain

Introduction

Le nom peut sembler bizarre, mais il fait actuellement l’objet de plusieurs discussions dans le secteur de la logistique. La chaîne de blocs serait en passe de révolutionner la gestion des opérations dans plusieurs domaines, notamment celui des transports et de la logistique. Étant donné sa popularité grandissante, plusieurs parlent d’une nouvelle révolution de l’internet.

Napster, et plus tard LimeWire, pionniers des services de partage de fichiers musicaux avaient déjà fait valoir la technologie. Autre exemple, le fameux bitcoin, office de monnaie numérique, s’appuie aussi sur le mode de distribution en pair à pair : les échanges des valeurs sont effectués entre des individus comme c’est le cas pour la monnaie non virtuelle. Selon certains, les avantages d’une chaîne de blocs seraient multiples. Plusieurs grands projets en transport sont en phase expérimentale. Les résultats de ces tests donneront des informations plus précises à ce sujet.

1-Les principales caractéristiques de la chaîne de bloc

La technologie s’appuie sur un système de distribution en pair à pair, ce qui en soit n’est nouveau.  Alors qu’une large part des systèmes informatiques sont construits selon une architecture centralisée de type ‘client-serveur’, le pair à pair distribue directement toutes les données vers tous les membres ou les utilisateurs d’un réseau, éliminant de facto les intermédiaires ou les serveurs. Les différents composants du réseau interagissent, mais sans structure hiérarchique, rendant la gestion de ce réseau autonome. Dans ce système, c’est la duplication des données vers tous les membres du réseau qui fait en sorte que l’information n’a pas besoin d’être centralisée pour être par la suite redistribuée.

Les blocs

La chaîne de blocs n’est en fait qu’une application spécialisée d’un système d’échange en pair à pair auquel sont intégrés des directives ou services à valeur ajoutée : notamment, des services transactionnels ou des « contrats … Lire la suite

JANVIER 2017 UNE REVUE DE CONJONCTURE DE L’ÉCONOMIE MARITIME

conjoncture 2017

INTRODUCTION

En janvier 2016, nous avions identifié trois tendances pour 2016, soit une volatilité accrue de la demande, 2- la reprise mondiale soutenue mais inégale, 3- la restructuration de l’offre maritime. Le texte présente une analyse de ces tendances pour 2017.

1-LA VOLATILITÉ   DE LA DEMANDE

1.1 Des nouveaux facteurs externes

On constatait pour 2016 une forte variabilité du risque, situation qui contribue à rendre moins prévisible la demande en transport. En 2016, plusieurs facteurs avaient déclenché cette instabilité, notamment les fluctuations de change, le ralentissement de la croissance chinoise, l’affaiblissement des prix du pétrole et les difficultés de reprise de l’économie européenne.

Peu de changements à l’horizon pour 2017, si ce n’est que les reprises américaine et européenne semblent bien enclenchées. Malgré un léger ralentissement du PIB américain au dernier trimestre de 2016, on peut anticiper que le dollar américain se maintiendra dans une position dominante en 2017.  L’impact d’un dollar américain sera de pousser à la hausse les importations américaines.En contrepartie, d’autres évènements externes à l’industrie se sont ajoutés et tiennent plutôt du politique, notamment l’intention de Donald Trump de revoir plusieurs ententes de libre-échanges (ALENA et le partenariat transpacifique), le vote sur le Brexit commandant la sortie de la Grande Bretagne de l’Union Européenne. L’escalade du protectionnisme pourrait avoir pour effet de miner la reprise économique et aller dans le sens contraire de la reprise américaine.

Dans le secteur du transport maritime, deux évènements marquants ont soulevé des vagues dans l’industrie, soit la faillite d’Hanjin Shipping et l’ouverture du nouveau canal de Panama.

Dans le premier cas, certains estiment qu’il s’agit d’un signe précurseur d’une crise majeure (Gerry Wang, CEO de Seaspan) pour l’industrie[1]. En fait, le cas d’Hanjin n’est pas isolé et d’autres entreprises maritimes sont aussi en difficulté. Les récessions sont … Lire la suite

DÉCEMBRE 2016 QUELLE EST L’UTILITÉ DES PAVILLONS DE COMPLAISANCE ?

pavillons de complaisance

LES PAVILLONS DE COMPLAISANCE DANS LE MONDE

Un pavillon de complaisance est le pavillon d’un navire pour lequel la propriété réelle et le contrôle se situent dans un pays autre que celui du pavillon sous lequel il est immatriculé. [1] Les pavillons de complaisance sont offerts en libre immatriculation dans les pays émetteurs. Pour les propriétaires de ces navires, les avantages sont nombreux, notamment, en matière de fiscalité, de sécurité ou de droit du travail.

Il s’agit d’un phénomène lié à la mondialisation. En 2015, ils représentaient 71 % du tonnage total de la marine marchande. [][2] La flotte mondiale opérait sous 152 pavillons. Trois de ces pavillons, Panama, le Liberia et les Îles Marshall comptaient pour 42,8 % de la capacité totale; soit, 710 millions de tonnes (Mt) et 12 000 drapeaux des quelque 50 000 navires sillonnant les océans.[3]  Panama domine de très loin avec 20,7 % du tonnage mondial avec 343 Mt et 6 745 navires. Suivaient par la suite le Libéria avec 1990 Mt et 2 996 navires, et les Iles Marshall avec 168,6 Mt et 2 345 navires.[4]

Aucun des pays ne figuraient parmi les grands propriétaires. Les véritables et principaux propriétaires sont la Grèce, le Japon, la Chine et l’Allemagne qui comptaient en 2015 une capacité de 864 Mt et 16 752 navires. La Grèce remporte la part du lion avec 308 Mt et 4 252 navires, principalement des vraquiers et des pétroliers. Le Japon venait en second avec 242 Mt et 4135 navires et la Chine avec 190 Mt et 4720 navires. [5]

L’INNEFFICIENCE DU MARCHÉ

Cette disproportion entre les pays d’immatriculation des navires et des pays propriétaires est symptomatique d’un marché qui n’est pas efficient (Market Failure [6]). Les pavillons de complaisance, tout comme les paradis fiscaux, n’ont … Lire la suite

Octobre 2016 LA STRATÉGIE MARITIME DES GRANDS LACS ET DU SAINT-LAURENT

Le 15 juin dernier à Detroit, au Michigan, des gouverneurs d’états américains et des premiers ministres des provinces canadiennes rendaient publique la première «stratégie régionale» destinée à lancer le réseau de transport maritime des Grands Lacs et du Saint-Laurent. Cette stratégie propose une vision intégrée du système maritime des Grands lacs et du Saint-Laurent, préconise une meilleure coordination des décisions entre les différentes juridictions ainsi qu’une meilleure coopération.

On prévoit doubler les échanges maritimes, réduire l’empreinte environnementale du réseau de transport de la région et soutenir son noyau industriel. La stratégie devrait stimuler l’économie régionale de quelque 5 000 milliards US$ et créer des emplois dans toute les régions.

En plus du présent article, le Nouveau Monde Maritime présente trois autres articles résumant la documentation offerte sur le site WEB de la Conférence. Vous pouvez accéder à ces textes en cliquant sur l’ancre suivante :

ARTICLES SUR LA STRATÉGIE DES GRANDS ET DU SAINT-LAURENT

La Conférence 

grands-lacs-images-de-la-conferenceLa Conférence des gouverneurs et des premiers ministres des Grands Lacs et du Saint-Laurent (Conférence) est une organisation nord-américaine  créée en 1983 dans le but d’encourager et de faciliter un développement économique écoresponsable dans cette région. Son action vise notamment la promotion d’ententes de coopération régionales sur des questions d’intérêt commun, notamment la protection et la restauration des Grands Lacs, la gestion de l’eau, le contrôle des espèces invasives, le commerce international, le développement économique, le développement de l’économie maritime et le tourisme.

Le travail de la Conférence concerne tout autant la protection de l’environnement que le développement économique. Notamment, neuf grandes priorités pour restaurer et protéger les Grands Lacs ont été identifiées. En 2009, afin de venir en appui à ces priorités, le président Barack Obama a lancé un programme de restauration pourvu d’un fonds de quelque 2 milliards US$.

Les neuf Lire la suite

2016 LA COP-22 DEUX NOUVEAUX INSTRUMENTS DE FINANCEMENT POUR LE SECTEUR MARITIME

Marrakeck COP22

Note : Du même auteur, un article nouvel article du mois d’octobre 2016 sur la révolution verte. Cliquez sur le lien suivant:

À quelques semaines de la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques CCNUCC COP-22 de Marrakech au Maroc, du 7 au 18 novembre 2016, de grands gérants d’actifs, fonds de pension et autres investisseurs institutionnels en quête de placements destinés à lutter contre le changement climatique manifestent un vif intérêt pour les projets verts du secteur naval et maritime. L’objectif principal est de développer des partenariats et des alliances en créant de nouvelles approches et de nouveaux outils de gestion en relation avec des domaines en forte croissance comme celui des obligations vertes et le financement participatif (voir figure 1, 2, 3, et 4; table1).

La part réservée au secteur naval et maritime dans le portefeuille d’investissement des investisseurs institutionnels internationaux est encore faible mais le potentiel est prometteur. Le marché des obligations vertes participe déjà à la diversification des flux de capitaux en faveur de la transition énergétique ce qui favorise le financement de projets verts autant dans les pays développés qu’en développement. Pour renforcer la crédibilité de ce marché encore jeune, des initiatives de standardisation devront être engagées dans le cadre de partenariats entre des organismes de certification environnementale comme l’Alliance Verte, Cicero, DNV GL, Enigeo, etc.

Dans le cadre de la COP-22, considéré par les décideurs comme la COP de l’Afrique, celasuppose une évolution des flux financiers mondiaux pour créer des synergies entre atténuation, adaptation, financement, transfert de technologies et renforcement des capacités. Cette manière de voir met en lumière les occasions d’affaires pour les entreprises maritimes, le rôle croissant de nouveaux types de financement ainsi que l’importance de l’aide … Lire la suite

JUILLET 2016-DES CONDITIONS DE SUCCÈS DU NOUVEAU CANAL DE PANAMA

Introduction

Le 26 juin dernier, le gouvernement du Panama annonçait en grande pompe l’achèvement des travaux d’agrandissement du canal de Panama. L’évènement était historique pour ce petit pays d’Amérique centrale. La foule nombreuse assistait à la traverse du premier navire porte-conteneurs, le Cosco Shipping Panama qui venait d’Asie, avec ses 300 mètres de long, 48,25 mètres de large et pouvant transporter 9 500 conteneurs (EVP) : deux fois la capacité maximale des anciennes écluses.

62 délégations internationales se sont déplacées pour écouter le discours du Président de la République, Juan Carlos Varela Rodriguez. L’évènement était à la hauteur du projet : le canal de Panama joue un rôle stratégique pour le transport maritime international. Pour la population de Panama, les attentes sont importantes, puisque ce projet permettra de relancer l’économie de ce pays et de redonner les parts de marchés perdues au fil du temps au profit du canal de Suez.

Mais, bien que la campagne promotionnelle du gouvernement Panaméen soit pleinement justifiée, les études réalisées sur l’impact du projet laissent beaucoup d’éléments d’imprécisions et d’incertitudes. Ceci s’explique par la complexité de la situation mondiale et de l’état du commerce internationale qui ont beaucoup évolués depuis quelques années.

Une firme réputée comme le « Boston Consulting Group » et le spécialiste C.H. Robinson prévoient un déplacement des parts de marché du trafic de conteneurs de la côte ouest vers la côte est des États-Unis de l’ordre de 10 % d’ici l’an 2020. D’autres recherches estiment aussi que l’impact de l’agrandissement du canal sera considérable sur les flux des échanges commerciaux de vrac, particulièrement entre l’Asie et l’Amérique.
Toutefois, plusieurs conditions de marché sont nécessaires pour la réalisation de ces prévisions. Ce texte fait l’analyse de ces conditions. Cette analyse donne des résultats plus mitigés.

Le rôle de Panama

Le canal

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JUIN 2016, SURVOL DE LA CONJONCTURE MARITIME CANADIENNE

En 2015, la baisse de la demande des ressources naturelles a eu un impact considérable sur les volumes de marchandises manutentionnées dans les ports des administrations canadiennes.  On constate un ralentissement des activités dans presque tous les sites portuaires. Mais, cette baisse est toutefois plus prononcée depuis un an.

Dans le but de comprendre les différences et de connaître les causes de ces diminutions, nous présentons une analyse des activités de trois administrations portuaires canadiennes; soit, celles de Vancouver, Montréal et Québec. À cet égard, des indices synthétiques mesurant l’activité portuaire canadienne ont été développés. Ces indices, basés sur les tendances du commerce international de plus de 50  produits transités au Canada (voir annexe de cet article),  reflètent  bien les tendances des manutentions des volumes de l’industrie. Ils pourront être utilisés à des fins comparaisons,  de prévisions et de calculs d’optimisation sous contraintes. Les graphiques qui accompagnent le texte illustrent à la fois des indices obtenus à partir des données réelles dans les rapports annuels des administrations portuaires et les prévisions des indices qui ont été développés.

ANALYSE DES SITUATIONS PORTUAIRES

Le port de Vancouver

Le port de Vancouver métro est le plus grand port au Canada et l’un  des grands exportateurs de charbon, de minerais et de produits du bois. Depuis 2011, les volumes manutentionnés, incluant les produits conteneurisés ont été en forte croissance et sont passés de 122 millions de tonnes métriques (mt) à quelque 138 mt. Ceci en fait le troisième port en importance d’Amérique du nord, après South Louisiana (242 mt), Houston (216 mt). Le port de Vancouver métro se  place même avant New-York (120 mt).

Vancouver est avant tout un port d’exportation, puisque la proportion des volumes manutentionnés destinés à l’exportation est de 80 % par rapport à 20 % pour l’importation.

Parmi les principaux … Lire la suite

MAI 2016, LE FINANCEMENT DE LA STRATÉGIE MARITIME QUÉBÉCOISE : ENJEUX ET PERSPECTIVES

Port de Québec

Par Gilles Couture

Le fleuve Saint-Laurent est la voie navigable la plus courte entre l’Europe et le centre de l’Amérique du Nord. Le système de transport Saint-Laurent-Grands Lacs constitue donc un levier important pour l’activité économique et industrielle du continent américain. C’est dans cette optique que l’objectif principal de la stratégie maritime québécoise est de donner un nouvel élan au transport maritime sur le fleuve Saint-Laurent en investissant dans les infrastructures portuaires ; en dynamisant les chantiers maritimes québécois ; en développant le transport intermodal et le tourisme maritime ; de même qu’en investissant dans la recherche et le développement des technologies marines afin d’assurer la pérennité de l’industrie des pêches et de l’aquaculture.

Cette stratégie générera des investissements privés de plus de 4 milliards de dollars dont plus de 2 milliards dollars uniquement dans le pôle logistique de la Montérégie-Ouest. Les investissements publics totaux des différents paliers de gouvernements en infrastructures atteindraient 4 milliards de dollars. Le premier round de financement du gouvernement québécois est doté d’un budget de 300 millions de dollars pour soutenir les projets d’investissements privés d’ici 2020, tandis que 200 millions de dollars permettront d’appuyer les projets québécois d’infrastructures portuaires et intermodales. Au total, la contribution du gouvernement du Québec est estimé 1 milliard $ pour le financement des infrastructures autres que celles liées au pôle logistique de Vaudreuil-Soulanges.

Les zones industrialo-portuaires

Dans le cadre de sa stratégie maritime, l’actuel gouvernement compte créer seize zones industrialo-portuaires ZIP afin d’améliorer les liens entre les modes de transport et une intégration au commerce international. Pour mettre en place les ZIP le gouvernement entend conclure, d’ici le mois de juin 2016, 16 ententes pour créer des comités locaux où seront représentés les municipalités, les administrations portuaires et les ministères concernés. Leur mandat sera d’assurer une concertation régionale, élaborer … Lire la suite

AVRIL 2016, TOURISME DE CROISIÈRE : UNE CARACTÉRISATION DU CYCLE DE CROISSANCE

INTRODUCTION

Qui n’a jamais rêvé à des vacances dans les Caraïbes ou sur la Méditerranée ? Qui n’a jamais rêvé de voguer doucement sur les flots bleus de l’été, goûter à l’air salin et sentir les chauds reflets de la mer ?
Les croisières permettent de découvrir ces paradis qui incitent à la dilettante, au plaisir, et au goût de l’aventure. Parfois, ce sont milles et une îles qui nous invitent au rythme de leur culture, leur gastronomie et leur histoire. Situées ici et là, dans une mer immense et évasive, celles-ci nous attirent au rythme de l’intemporel, sans effort et dans le confort cossu d’un paquebot de plaisance.

Les croisières nous font voir la mer comme une source de culture par ses légendes et ses pionniers, mais aussi par les bâtisseurs qui ont construit l’Amérique, l’Europe et l’Asie. La mer, les lacs, les grands fleuves majestueux du monde témoignent de ces cultures et de l’histoire. Après tout, ce sont ceux-là qui ont aussi donné naissance aux plus grandes cités du monde qu’il nous importe de découvrir.

Ceux qui ont vu tous ces paysages et reconnus en ceux-ci cette magnificence en témoigneront toujours : c’est ce qui explique que l’industrie des croisières croît et se popularise à un rythme qui ignore les périodes de ralentissement économique. Pendant longtemps, la mer et les grands plans d’eau n’étaient accessibles qu’à quelques fortunés et quelques marins avertis. Les croisières, telles qu’on les connait aujourd’hui, ont démocratisé l’accès à l’eau et à la nature. On croit que l’engouement durera encore pendant longtemps.
Le cycle de croissance de l’industrie des croisières est long et s’affiche déjà depuis plusieurs dizaines d’années.

Selon l’Association internationale des compagnies de croisières (CLIA) , un nombre record de passagers sera encore une fois atteint en 2016. Ainsi, on estime que … Lire la suite

FÉVRIER 2016, UNE ÉQUATION SIMPLE POUR EXPLIQUER L’INNOVATION MARITIME

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INTRODUCTION

De tous les savoirs du monde, s’il en est des plus importants, ce sont ceux qui nous amènent à suivre l’évolution de notre société, de voir à travers l’histoire d’où nous venons et comprendre vers où nous allons. De grandes innovations industrielles et technologiques, nous regardons celles qui ont façonné notre monde et modifier nos façons de faire.

L’innovation comme concept joue un rôle important dans la société parce qu’elle permet la concrétisation de projets réels par la connaissance acquise. Elle est le véhicule qui permet le progrès, et fondamentalement l’amélioration de notre qualité de vie. Toute stratégie de développement ne peut donc ignorer le rôle qu’elle joue pour le développement et la croissance[1]. L’ignorer serait ainsi commettre une erreur.

Selon l’OCDE, l’innovation est le processus selon lequel les nouvelles idées sont transformées en succès commerciaux.[2] Si l’on se fie à cette définition, le terme « innovation » n’est pas synonyme de « R&D » puisqu’une grande part des résultats de recherche n’aboutit jamais à des succès commerciaux.

L’innovation se réfère plutôt à de nouvelles façons de faire, à l’intégration de technologies ou de processus de production dans le but d’améliorer le positionnement concurrentiel d’une l’entreprise. L’obtention de résultats est donc impérative à toute forme d’innovation. Toutefois, une entreprise n’aurait pas ainsi à s’en tenir à une invention originale ou à un produit qu’elle a elle-même élaboré. Elle peut simplement vendre un produit d’ailleurs ou mettre en application un modèle d’affaires qui a déjà fait ses preuves ailleurs dans le monde, d’où l’intérêt d’une veille qu’elle soit commerciale, stratégique ou technologique.

Pourquoi un texte sur l’innovation maritime ? Parce que, malgré les impacts extraordinaires de l’économie maritime sur notre société et malgré les … Lire la suite

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