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JUILLET 2016-DES CONDITIONS DE SUCCÈS DU NOUVEAU CANAL DE PANAMA

Introduction

Le 26 juin dernier, le gouvernement du Panama annonçait en grande pompe l’achèvement des travaux d’agrandissement du canal de Panama. L’évènement était historique pour ce petit pays d’Amérique centrale. La foule nombreuse assistait à la traverse du premier navire porte-conteneurs, le Cosco Shipping Panama qui venait d’Asie, avec ses 300 mètres de long, 48,25 mètres de large et pouvant transporter 9 500 conteneurs (EVP) : deux fois la capacité maximale des anciennes écluses.

62 délégations internationales se sont déplacées pour écouter le discours du Président de la République, Juan Carlos Varela Rodriguez. L’évènement était à la hauteur du projet : le canal de Panama joue un rôle stratégique pour le transport maritime international. Pour la population de Panama, les attentes sont importantes, puisque ce projet permettra de relancer l’économie de ce pays et de redonner les parts de marchés perdues au fil du temps au profit du canal de Suez.

Mais, bien que la campagne promotionnelle du gouvernement Panaméen soit pleinement justifiée, les études réalisées sur l’impact du projet laissent beaucoup d’éléments d’imprécisions et d’incertitudes. Ceci s’explique par la complexité de la situation mondiale et de l’état du commerce internationale qui ont beaucoup évolués depuis quelques années.

Une firme réputée comme le « Boston Consulting Group » et le spécialiste C.H. Robinson prévoient un déplacement des parts de marché du trafic de conteneurs de la côte ouest vers la côte est des États-Unis de l’ordre de 10 % d’ici l’an 2020. D’autres recherches estiment aussi que l’impact de l’agrandissement du canal sera considérable sur les flux des échanges commerciaux de vrac, particulièrement entre l’Asie et l’Amérique.
Toutefois, plusieurs conditions de marché sont nécessaires pour la réalisation de ces prévisions. Ce texte fait l’analyse de ces conditions. Cette analyse donne des résultats plus mitigés.

Le rôle de Panama

Le canal

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JUIN 2016, SURVOL DE LA CONJONCTURE MARITIME CANADIENNE

En 2015, la baisse de la demande des ressources naturelles a eu un impact considérable sur les volumes de marchandises manutentionnées dans les ports des administrations canadiennes.  On constate un ralentissement des activités dans presque tous les sites portuaires. Mais, cette baisse est toutefois plus prononcée depuis un an.

Dans le but de comprendre les différences et de connaître les causes de ces diminutions, nous présentons une analyse des activités de trois administrations portuaires canadiennes; soit, celles de Vancouver, Montréal et Québec. À cet égard, des indices synthétiques mesurant l’activité portuaire canadienne ont été développés. Ces indices, basés sur les tendances du commerce international de plus de 50  produits transités au Canada (voir annexe de cet article),  reflètent  bien les tendances des manutentions des volumes de l’industrie. Ils pourront être utilisés à des fins comparaisons,  de prévisions et de calculs d’optimisation sous contraintes. Les graphiques qui accompagnent le texte illustrent à la fois des indices obtenus à partir des données réelles dans les rapports annuels des administrations portuaires et les prévisions des indices qui ont été développés.

ANALYSE DES SITUATIONS PORTUAIRES

Le port de Vancouver

Le port de Vancouver métro est le plus grand port au Canada et l’un  des grands exportateurs de charbon, de minerais et de produits du bois. Depuis 2011, les volumes manutentionnés, incluant les produits conteneurisés ont été en forte croissance et sont passés de 122 millions de tonnes métriques (mt) à quelque 138 mt. Ceci en fait le troisième port en importance d’Amérique du nord, après South Louisiana (242 mt), Houston (216 mt). Le port de Vancouver métro se  place même avant New-York (120 mt).

Vancouver est avant tout un port d’exportation, puisque la proportion des volumes manutentionnés destinés à l’exportation est de 80 % par rapport à 20 % pour l’importation.

Parmi les principaux … Lire la suite

MAI 2016, LES PPP À LA RESCOUSSE DU FINANCEMENT DES INFRASTRUCTURES PORTUAIRES

Depuis plusieurs années les partenariats publics-privés (PPP) ont été utilisés comme alternative au financement public de grands projets d’infrastructures. Ils ont été appliqués à plusieurs domaines, dont ceux de la santé, des transports, des technologies de l’information et de l’environnement, etc. Les PPP sont encore très populaires à travers le monde, notamment dans les pays en voie de développement, en Europe et aux États-Unis.

Il semble que les PPP du secteur maritime soient moins bien documentés que ceux des autres secteurs. Pourtant, plusieurs grands projets d’infrastructures portuaires ont été financés selon ce mode de réalisation. Leur popularité s’explique de plusieurs façons. Elle est en bonne partie aux mouvements de privatisation et de libéralisation à travers le monde. Ces mouvements ont débuté dans les années 1970, jusqu’aux années 1990 et au début des années 2000. Parallèlement à cette libéralisation, l’ouverture des administrations portuaires a présenté des opportunités pour les entreprises privées.

Mais, elle s’explique aussi par le niveau concurrence entre les sites portuaires et les grands transporteurs internationaux qui ont besoin de plus grandes capacités de transports (gigantisme) et de traitement de leur marchandise. Afin de satisfaire ces exigences, les administrations portuaires doivent accroître les capacités, de sorte que les projets d’infrastructures dans le secteur maritime sont de plus en plus intensifs en capital.

Or, cette adaptation à de nouvelles normes est devenue une source critique de compétitivité qui peut aussi se traduire par des gains économiques, des revenus et une valeur ajoutée. À l’augmentation des investissements nécessaires dans le but de rester compétitifs, il y a donc un besoin financement sous-jacent, alors même que les gouvernements ne sont pas tous disposés à offrir un tel financement.

Jusqu’à présent, le secteur privé a démontré pouvoir assumer ces nouveaux mandats et générer le financement requis de façon impressionnante. Il a démontré qu’il … Lire la suite

FÉVRIER 2016, UNE ÉQUATION SIMPLE POUR EXPLIQUER L’INNOVATION MARITIME

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INTRODUCTION

De tous les savoirs du monde, s’il en est des plus importants, ce sont ceux qui nous amènent à suivre l’évolution de notre société, de voir à travers l’histoire d’où nous venons et comprendre vers où nous allons. De grandes innovations industrielles et technologiques, nous regardons celles qui ont façonné notre monde et modifier nos façons de faire.

L’innovation comme concept joue un rôle important dans la société parce qu’elle permet la concrétisation de projets réels par la connaissance acquise. Elle est le véhicule qui permet le progrès, et fondamentalement l’amélioration de notre qualité de vie. Toute stratégie de développement ne peut donc ignorer le rôle qu’elle joue pour le développement et la croissance[1]. L’ignorer serait ainsi commettre une erreur.

Selon l’OCDE, l’innovation est le processus selon lequel les nouvelles idées sont transformées en succès commerciaux.[2] Si l’on se fie à cette définition, le terme « innovation » n’est pas synonyme de « R&D » puisqu’une grande part des résultats de recherche n’aboutit jamais à des succès commerciaux.

L’innovation se réfère plutôt à de nouvelles façons de faire, à l’intégration de technologies ou de processus de production dans le but d’améliorer le positionnement concurrentiel d’une l’entreprise. L’obtention de résultats est donc impérative à toute forme d’innovation. Toutefois, une entreprise n’aurait pas ainsi à s’en tenir à une invention originale ou à un produit qu’elle a elle-même élaboré. Elle peut simplement vendre un produit d’ailleurs ou mettre en application un modèle d’affaires qui a déjà fait ses preuves ailleurs dans le monde, d’où l’intérêt d’une veille qu’elle soit commerciale, stratégique ou technologique.

Pourquoi un texte sur l’innovation maritime ? Parce que, malgré les impacts extraordinaires de l’économie maritime sur notre société et malgré les … Lire la suite

JANVIER 2016, UNE REVUE DE CONJONCTURE DE L’ÉCONOMIE MARITIME

ANALYSE DE TROIS GRANDES TENDANCES DE L’INDUSTRIE MARITIME À l’ORÉE DE 2016

INTRODUCTION

En ce début d’année 2016, l’économie mondiale est en soubresaut ! Les bourses sont volatiles et plusieurs investisseurs sont inquiets. On ne voudrait pas vraiment revivre une autre récession comme celle de 2008 qui a gravement affecté les industries et l’ensemble des entreprises.
Depuis 2008, l’industrie maritime a dû assumer sa propre restructuration, mais vit aussi actuellement une période d’incertitude, une instabilité enclenchée par la hausse du dollar américain, par les annonces de ralentissement de la croissance chinoise, par l’affaissement des prix du pétrole, par les difficultés de reprise de l’économie européenne, mais aussi par l’insécurité politique. Cette analyse nous indique que les tendances lourdes de l’industrie maritime sont toutefois positives et encourageantes à l’orée de 2016. Elles prévoient que sa croissance restera supérieure à celle de l’économie mondiale, qu’elle se poursuivra encore et que de nombreuses occasions d’affaires continueront à se présenter. Trois grandes tendances y sont décrites : l’une concernant la volatilité de la demande, une autre porte sur la conjoncture mondiale, et une troisième sur l’offre maritime et les investissements publics.

TENDANCE 1 : Une très forte volatilité de la demande

Cette première tendance tient à l’imbrication des économies au niveau mondial qui a pour effet d’accroitre la variabilité du risque. Tel un «effet papillon», une simple modification des conditions du marché à un endroit précis du globe – par exemple en Asie- peut avoir un impact sur l’offre et la demande à un autre endroit – par exemple en Amérique. Cette situation contribue à rendre moins prévisible la demande en transport.

Le fait demeure que l’industrie maritime est, plus que tout autre type d’industrie, sensible à toutes formes de perturbations externes, et plus particulièrement à la conjoncture internationale. Ces variables externes, sur lesquelles … Lire la suite