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JANVIER 2017 UNE REVUE DE CONJONCTURE DE L’ÉCONOMIE MARITIME

conjoncture 2017

INTRODUCTION

En janvier 2016, nous avions identifié trois tendances pour 2016, soit une volatilité accrue de la demande, 2- la reprise mondiale soutenue mais inégale, 3- la restructuration de l’offre maritime. Le texte présente une analyse de ces tendances pour 2017.

1-LA VOLATILITÉ   DE LA DEMANDE

1.1 Des nouveaux facteurs externes

On constatait pour 2016 une forte variabilité du risque, situation qui contribue à rendre moins prévisible la demande en transport. En 2016, plusieurs facteurs avaient déclenché cette instabilité, notamment les fluctuations de change, le ralentissement de la croissance chinoise, l’affaiblissement des prix du pétrole et les difficultés de reprise de l’économie européenne.

Peu de changements à l’horizon pour 2017, si ce n’est que les reprises américaine et européenne semblent bien enclenchées. Malgré un léger ralentissement du PIB américain au dernier trimestre de 2016, on peut anticiper que le dollar américain se maintiendra dans une position dominante en 2017.  L’impact d’un dollar américain sera de pousser à la hausse les importations américaines.En contrepartie, d’autres évènements externes à l’industrie se sont ajoutés et tiennent plutôt du politique, notamment l’intention de Donald Trump de revoir plusieurs ententes de libre-échanges (ALENA et le partenariat transpacifique), le vote sur le Brexit commandant la sortie de la Grande Bretagne de l’Union Européenne. L’escalade du protectionnisme pourrait avoir pour effet de miner la reprise économique et aller dans le sens contraire de la reprise américaine.

Dans le secteur du transport maritime, deux évènements marquants ont soulevé des vagues dans l’industrie, soit la faillite d’Hanjin Shipping et l’ouverture du nouveau canal de Panama.

Dans le premier cas, certains estiment qu’il s’agit d’un signe précurseur d’une crise majeure (Gerry Wang, CEO de Seaspan) pour l’industrie[1]. En fait, le cas d’Hanjin n’est pas isolé et d’autres entreprises maritimes sont aussi en difficulté. Les récessions sont … Lire la suite

AOÛT-POUR UNE STRATÉGIE DE DÉVELOPPEMENT DE L’INDUSTRIE DE LA CONSTRUCTION NAVALE

CHOISIR UNE STRATÉGIE GAGNANTE

Les gouvernements peuvent-ils contribuer au développement de l’industrie de la construction navale sans recourir aux marchés publics ? Dans un contexte nord-américain, peut-on gagner des parts de marchés sur l’Asie qui est devenue maître du monde dans ce domaine ? Cette domination assumée est-elle véritablement infaillible ?
Un rapport rendu public au printemps 2015 par des chercheurs de la National Defense University (Eisenhower school) répond en partie à ces questions. (1) Il conclut à des problèmes de compétitivité de l’industrie américaine par rapport à la concurrence asiatique. Quelques pays d’Asie seulement, dont la Chine, le Japon et la Corée du sud occupent maintenant plus de 80 % des parts de marchés des contrats de construction navale sur le segment commercial.
L’analyse des forces, faiblesses, opportunités et des menaces (SWOT), (2) amène les auteurs à souligner l’importance du budget de la défense nationale afin de compenser les faiblesses de l’industrie américaine sur le segment commercial. Actuellement, cette industrie vit presqu’essentiellement des marchés publics. Elle est centrée sur le militaire, représentait 38,1 milliards $ en 2014, et devrait croître annuellement de 3,9 % par année jusqu’en 2019 pour s’établir à 46 milliards $. À peine 15 % des revenus de l’industrie américaine sont liés à l’exportation.

Une approche discutable

L’une des recommandations phare du rapport est d’assurer la prédictibilité des revenus de l’industrie à travers une stratégie d’achats publics de long terme, à l’instar de ce qui se fait actuellement au Canada. [3] Toutefois, une approche visant uniquement l’utilisation des marchés publics pour des fins de développement économique peut comporter certaines lacunes : celle de faire abdiquer les gouvernements à la mise en place de mesures structurantes pour le développement du marché commercial; celle de dénaturer les objectifs d’une politique publique de la défense nationale au profit d’objectifs … Lire la suite

JUILLET 2016-DES CONDITIONS DE SUCCÈS DU NOUVEAU CANAL DE PANAMA

Introduction

Le 26 juin dernier, le gouvernement du Panama annonçait en grande pompe l’achèvement des travaux d’agrandissement du canal de Panama. L’évènement était historique pour ce petit pays d’Amérique centrale. La foule nombreuse assistait à la traverse du premier navire porte-conteneurs, le Cosco Shipping Panama qui venait d’Asie, avec ses 300 mètres de long, 48,25 mètres de large et pouvant transporter 9 500 conteneurs (EVP) : deux fois la capacité maximale des anciennes écluses.

62 délégations internationales se sont déplacées pour écouter le discours du Président de la République, Juan Carlos Varela Rodriguez. L’évènement était à la hauteur du projet : le canal de Panama joue un rôle stratégique pour le transport maritime international. Pour la population de Panama, les attentes sont importantes, puisque ce projet permettra de relancer l’économie de ce pays et de redonner les parts de marchés perdues au fil du temps au profit du canal de Suez.

Mais, bien que la campagne promotionnelle du gouvernement Panaméen soit pleinement justifiée, les études réalisées sur l’impact du projet laissent beaucoup d’éléments d’imprécisions et d’incertitudes. Ceci s’explique par la complexité de la situation mondiale et de l’état du commerce internationale qui ont beaucoup évolués depuis quelques années.

Une firme réputée comme le « Boston Consulting Group » et le spécialiste C.H. Robinson prévoient un déplacement des parts de marché du trafic de conteneurs de la côte ouest vers la côte est des États-Unis de l’ordre de 10 % d’ici l’an 2020. D’autres recherches estiment aussi que l’impact de l’agrandissement du canal sera considérable sur les flux des échanges commerciaux de vrac, particulièrement entre l’Asie et l’Amérique.
Toutefois, plusieurs conditions de marché sont nécessaires pour la réalisation de ces prévisions. Ce texte fait l’analyse de ces conditions. Cette analyse donne des résultats plus mitigés.

Le rôle de Panama

Le canal

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MARS 2016, LORSQUE LES PLUS GRANDS PORTS DU MONDE SE PARLENT

 

Ce texte est aussi disponible en format PDF : Lorsque les grands ports du monde se parlent (Enregistré automatiquement) – Copier

Ce texte tente d’expliquer la performance des sites portuaires par la théorie des réseaux. Il indique que le niveau d’intégration d’un site portuaire à un réseau peut expliquer sa rentabilité financière et la performance, au même titre que des économies de volumes liées à des marchandises manutentionnées. Cette performance est issue de la synergie engendrée par la somme des parties du réseau. On parlera alors d’ « économies de réseau » ou bien d’ « effet réseau ».

Les ports du monde soutiennent le commerce international

Le commercial international est une vaste réseau planétaire dont le support est son réseau de transport. Si le transport maritime représente quelque 80% du commerce international, les infrastructures portuaires y jouent donc un rôle essentiel.

Les routes maritimes de ce réseau relient entre elles les principaux blocs continentaux. La dynamique des échanges se fait en bonne partie entre trois grands pôles que l’on nomme la « triade » laquelle est constituée de l’Asie orientale, de l’Europe occidentale et l’Amérique du Nord. Ces trois grandes régions du monde représentaient 52 % du PIB mondial en 2013, mais leur poids tend à diminuer avec le temps puisqu’elles représentaient 70 % du PIB au tournant du siècle. Le commerce maritime nord-sud tend à se développer de plus en plus en mettant à profit les pays en développement, par exemple, certains pays d’Amérique du sud et d’Afrique et certainement d’Australie. Le concept de la triade pourrait donc être élargi à d’autres pôles économiques mondiaux.

Le transport de la marchandise se fait en accédant à différents groupes de ports appelés « façades » localisés sur chacun des pôles de la triade. Par exemple, l’accès aux côtes chinoises est … Lire la suite

JANVIER 2016, UNE REVUE DE CONJONCTURE DE L’ÉCONOMIE MARITIME

ANALYSE DE TROIS GRANDES TENDANCES DE L’INDUSTRIE MARITIME À l’ORÉE DE 2016

INTRODUCTION

En ce début d’année 2016, l’économie mondiale est en soubresaut ! Les bourses sont volatiles et plusieurs investisseurs sont inquiets. On ne voudrait pas vraiment revivre une autre récession comme celle de 2008 qui a gravement affecté les industries et l’ensemble des entreprises.
Depuis 2008, l’industrie maritime a dû assumer sa propre restructuration, mais vit aussi actuellement une période d’incertitude, une instabilité enclenchée par la hausse du dollar américain, par les annonces de ralentissement de la croissance chinoise, par l’affaissement des prix du pétrole, par les difficultés de reprise de l’économie européenne, mais aussi par l’insécurité politique. Cette analyse nous indique que les tendances lourdes de l’industrie maritime sont toutefois positives et encourageantes à l’orée de 2016. Elles prévoient que sa croissance restera supérieure à celle de l’économie mondiale, qu’elle se poursuivra encore et que de nombreuses occasions d’affaires continueront à se présenter. Trois grandes tendances y sont décrites : l’une concernant la volatilité de la demande, une autre porte sur la conjoncture mondiale, et une troisième sur l’offre maritime et les investissements publics.

TENDANCE 1 : Une très forte volatilité de la demande

Cette première tendance tient à l’imbrication des économies au niveau mondial qui a pour effet d’accroitre la variabilité du risque. Tel un «effet papillon», une simple modification des conditions du marché à un endroit précis du globe – par exemple en Asie- peut avoir un impact sur l’offre et la demande à un autre endroit – par exemple en Amérique. Cette situation contribue à rendre moins prévisible la demande en transport.

Le fait demeure que l’industrie maritime est, plus que tout autre type d’industrie, sensible à toutes formes de perturbations externes, et plus particulièrement à la conjoncture internationale. Ces variables externes, sur lesquelles … Lire la suite