AOÛT-POUR UNE STRATÉGIE DE DÉVELOPPEMENT DE L’INDUSTRIE DE LA CONSTRUCTION NAVALE

CHOISIR UNE STRATÉGIE GAGNANTE

Les gouvernements peuvent-ils contribuer au développement de l’industrie de la construction navale sans recourir aux marchés publics ? Dans un contexte nord-américain, peut-on gagner des parts de marchés sur l’Asie qui est devenue maître du monde dans ce domaine ? Cette domination assumée est-elle véritablement infaillible ?
Un rapport rendu public au printemps 2015 par des chercheurs de la National Defense University (Eisenhower school) répond en partie à ces questions. (1) Il conclut à des problèmes de compétitivité de l’industrie américaine par rapport à la concurrence asiatique. Quelques pays d’Asie seulement, dont la Chine, le Japon et la Corée du sud occupent maintenant plus de 80 % des parts de marchés des contrats de construction navale sur le segment commercial.
L’analyse des forces, faiblesses, opportunités et des menaces (SWOT), (2) amène les auteurs à souligner l’importance du budget de la défense nationale afin de compenser les faiblesses de l’industrie américaine sur le segment commercial. Actuellement, cette industrie vit presqu’essentiellement des marchés publics. Elle est centrée sur le militaire, représentait 38,1 milliards $ en 2014, et devrait croître annuellement de 3,9 % par année jusqu’en 2019 pour s’établir à 46 milliards $. À peine 15 % des revenus de l’industrie américaine sont liés à l’exportation.

Une approche discutable

L’une des recommandations phare du rapport est d’assurer la prédictibilité des revenus de l’industrie à travers une stratégie d’achats publics de long terme, à l’instar de ce qui se fait actuellement au Canada. [3] Toutefois, une approche visant uniquement l’utilisation des marchés publics pour des fins de développement économique peut comporter certaines lacunes : celle de faire abdiquer les gouvernements à la mise en place de mesures structurantes pour le développement du marché commercial; celle de dénaturer les objectifs d’une politique publique de la défense nationale au profit d’objectifs strictement économiques et, finalement, celle de miner les efforts de l’industrie pour accroître sa productivité, ce qui la rendrait plus concurrentielle sur le marché commercial et les marchés internationaux.

Il faut reconnaître que les contrats gouvernementaux sont importants pour assurer et maintenir le développement de l’industrie navale. Mais, la dépendance sur des garanties dans le long terme, tel que semblent le proposer les auteurs du rapport, peut avoir un effet de dissuasion à la modernisation et la volonté de l’industrie d’accroître sa compétitivité. Il s’agit ici d’un cercle vicieux qui peut contribuer au maintien d’une revendication presque perpétuelle de contrats gouvernementaux pour assurer la survie d’une l’industrie en perte de compétitivité. Une telle stratégie ne peut être gagnante et n’est pas totalement étrangère à ce qui prévaut actuellement au Canada.

Outre la défense nationale, quels sont alors les facteurs de compétitivité qui pourraient être à l’avantage de l’industrie nord-américaine ? Comment concurrencer le monopole asiatique dans ce domaine ? Nous effectuons dans les pages qui suivent une description du contexte international en présentant, selon la littérature consultée, les principaux facteurs de compétitivité sur le plan international ainsi que les opportunités qui se présenteront à l’industrie nord-américaine.

LE CONTEXTE ACTUEL

Une industrie dominée par trois pays asiatiques

Les revenus estimés de l’industrie mondiale de la construction navale étaient de 258,21 milliards $ US en 2014. Son taux de croissance moyen a été de 1,1 % entre 2009 et 2014. Les exportations représentaient un montant de 156,6 milliards $. La réparation qui est le moins intensif en capital compte pour 6,9 % des revenus, alors que la construction navale est de 63,8 % à l’échelle mondial. Le nord de l’Asie (Chine, Japon et Corée du sud) récupère quelque 60,2 % des revenus de l’industrie. La seconde place revient à l’Europe mais est loin derrière avec 16 % du marché.

En l’espace de quelques années, l’Asie s’est imposée comme super puissance mondiale de la construction navale commerciale. De 2010 à 2014, la Chine, le Japon et la Corée à eux-seuls ont construit 84 % des nouveaux pétroliers, 86 % et 94 % des chimiquiers et méthaniers et 95 % des vraquiers. (4) Pendant cette période, le taux de croissance annuel de l’industrie de la construction navale chinoise a été de 2,5 %, de loin supérieur à la croissance moyenne de l’industrie pour s’établir à 79,4 milliards $. L’industrie chinoise se concentre principalement sur les navires commerciaux, de vrac, de conteneurs et les pétroliers.

Notons que la concurrence entre les pays de la triade asiatique est aussi extrêmement vive. Au début des années 1960, le Japon, appuyé par son système industriel de conglomérats, assumait le leadership. Par la suite, dans les années 1990, la Corée du sud s’imposait comme nouveau champion, en raison du soutien du gouvernement, d’une main d’œuvre qualifiée, travailleuse et bon marché, ainsi que d’un taux de change favorable. En 2003, la Corée du sud remportait 44,8% des commandes du carnet mondial contre 28,2% pour son concurrent nippon. Au début des années 2000, c’est la Chine qui s’est imposée en raison de la croissance fulgurante de son économie et de son commerce extérieur. En 2009, la Chine comptait déjà 40,8 % du carnet mondial contre 30,9 % pour la Corée du Sud. (5)

Ces trois grandes puissances de la construction navale font maintenant face à des défis considérables et ont dû se restructurer en raison de la morosité économique globale. Les prix des navires ont chuté. Un vraquier qui se négociait autour de 100 millions de dollars en 2008 ne dépassait pas 55 millions de dollars en 2014. Les groupes nippons délocalisent une partie de leur production notamment aux Philippines, la puissance montante de la construction navale. (6)

Cette situation contraste avec celle de l’Europe d’il y a quelque 100 ans qui détenait à cette époque 80 % de part de marché. Le déplacement des parts de marchés de l’Europe vers l’Asie démontre toutefois que ce marché est contestable dans le long terme. L’Europe pour sa part semble avoir réussi à préserver ses parts de marché pour la construction de navires de croisière. Dans ce secteur, les chantier européens ont su préserver une carnet de commande de quelque 24 nouveaux vaisseaux pour un total de 12 milliards $ CAN entre 2012 et 2016. (7)

DES AVANTAGES CONCURRENTIELS

Des bas coûts de main-d’œuvre

Dans le secteur naval, les avancées technologiques sont limitées, de sorte que les pays occidentaux ont eu du mal à être compétitifs par rapport aux bas coûts de main-d’œuvre en Asie, soit par des économies d’échelle ou par des innovations technologiques. Une bonne partie du travail est encore effectuée manuellement par des travailleurs spécialisés et des techniciens, alors que la construction d’un navire ne peut pas être automatisée. Contre cet avantage concurrentiel, il demeure donc presqu’impossible de rivaliser avec les asiatiques sans possibilité d’innovation et de différentiation, ou sans possibilité de réaliser des économies d’échelle.
On admet ainsi que les bas salaires ont contribué à l’origine du succès du Japon, et de la Corée du Sud. De façon générale, en Europe, les coûts totaux de main-d’œuvre représentent entre 30 et 40 % du prix d’un bâtiment standard, alors qu’ils sont d’environ 15 % du prix du navire en Corée du sud.(8)

Le protectionnisme et l’interventionnisme étatique

Les gouvernements du Japon, de la Corée du sud et la Chine sont intervenus de multiples façons dans le cadre de leur politique industrielle de façon à soutenir l’industrie.(9) Ces politiques agressives ont contribué à donner un avantage concurrentiel à l’Asie, notamment par l’octroi de subventions aux chantiers navals.
L’intervention des gouvernements a été maintes fois décriée par plusieurs gouvernements dont le Canada. Une enquête de la Commission européenne sur les subsides menée dans le cadre du Règlement communautaire sur les barrières commerciales (TBR) a montré que des subsides considérables avaient été octroyés aux chantiers par le biais de programmes intérieurs et d’exportation, ce qui va à l’encontre de l’accord de l’OMC.(10) Malgré, plusieurs tentatives visant à faire valoir la nécessité de règles du jeu équitable pour tous les pays ont été faites par plusieurs, aucun progrès n’a été réalisé.

Les États-unis ne sont pas en reste. La Loi sur la marine marchande de 1920 des États-Unis connue sous la loi Jones fait en sorte que tous les navires affectés au commerce intérieur aux États-Unis doivent être construits aux États-Unis. Un simple amendement à cette loi pourrait donner un avantage énorme aux chantiers canadiens qui pourraient faire profiter aux acheteurs d’un taux de change favorable. Selon certains, il serait toutefois peu probable que l’on puisse infléchir la position américaine sur cette question.(11)

Des nouveaux modes de financement

Au cours du temps, de nouveaux modes de financement ont été utilisés pour l’achat de nouveaux navires et à l’avantage de l’industrie asiatique. Par exemple, les agences de crédits à l’exportation (ACE) ont pris une part de plus en plus importante dans le financement des industries maritimes depuis la crise de 2008 alors que les prêts bancaires ont diminué.(12)

Les ACE sont des institutions gouvernementales qui servent d’intermédiaires entre les acheteurs et les vendeurs. Leur rôle est de diminuer les risques de financement en fournissant des produits d’assurances, de cautionnement de financement de travaux de fabrication et de crédit acheteur. Il existe plus de 70 agences de ces agences dans le monde ayant des mandats pour leur pays respectif. Pour l’année 2011 seulement, elles ont été à l’origine de plus de 1 760 milliards $ d’engagements financiers.

L’Asie étant le plus grand marché d’exportations de la planète, on note que les deux plus gros consommateurs de financement de ces agences sont la Corée du Sud et le Japon. Dans le secteur de la construction navale, la proportion de financement de dettes impliquant des ACE est passée de 10% en 2008 à 33% jusqu’à maintenant. (13)
La popularité de celles nouvelles formes de financement dans le secteur de la construction navale n’est pas étrangère à la structure particulière de l’industrie qui s’apparente à une industrie de projet, ou la systématisation n’est pas possible, et où les risques de production et financiers sont élevés. Le risque accru peut donc avoir pour effet d’éloigner les bailleurs de fonds traditionnels. Il est d’ailleurs une raison suffisante pour des interventions spécialisées et adaptées de la part des gouvernements.

Un fort volume d’activités

Sans grande surprise, le volume des activités d’un secteur peut constituer un facteur d’attraction important pour la localisation de secteurs connexes. L’Asie, notamment la Chine, assure une domination non uniquement dans le secteur de la construction navale mais aussi dans les autres domaines du secteur maritime comme ceux de transports et des activités portuaires. Sur les dix premiers ports mondiaux, neuf sont chinois (2013) et deux de ceux-ci offrent une capacité de plus de 700 millions de tonnes de volume manutentionné. Parmi les ports occidentaux seul le port de Rotterdam y tire son épingle du jeu avec un peu plus de 400 millions de tonnes. Pour ce qui est de flottes de commerce, l’industrie reste sous l’emprise de l’Europe et de l’Asie. Quatre pays se démarquent, soit la Grèce, l’Allemagne, le Japon et la Chine qui contrôlent à eux-seuls plus de 800 millions de tonnes de port en lourd (TPL) (14) , près de 52 % de marché mondial. Dans ce secteur aussi, la Chine monte en puissance puisqu’elle représente maintenant 15 % du tonnage mondial. (15) De ces chiffres, on peut facilement comprendre que d’un tel volume d’activité induise une forte demande pour la construction navale.

DES OPPORTUNITÉS

Le texte qui suit propose trois grandes orientations qui aideraient les industries canadiennes de se démarquer de la concurrence dans le secteur de la construction navale : soit le développement de niches, la coopération, et le financement.

Le développement de marchés de niche et de  spécialisation

En réaction à l’émergence des pays asiatiques dans le secteur de la construction navale plusieurs chantiers pays européens ciblent des marchés de niche. Les 300 chantiers navals en Europe apportent du travail à quelque 500 000 travailleurs et génèrent des revenus de plus de 50 milliards $ CAN. Le développement de ces nouveaux marchés reste crucial pour le maintien de ces emplois.

Parmi les niches privilégiées de l’Europe, on note la construction des navires de croisière, un secteur qui n’a jamais été menacé par la concurrence asiatique, mais qui reste de haute de technicité. On note aussi les services spécialisés à « l’offshore » renouvelable, notamment les fermes éoliennes en mer. Finalement, en raison des nouvelles préoccupations et des réglementations gouvernementales visant à améliorer l’empreinte carbone, le développement de nouvelles technologies vertes et la construction de navires écho-énergétiques sont devenus une priorité des Européens.

L’European Ship and Shipbuilding Technologies (BESST), un groupe de recherche financé par la Communauté économique européenne, a obtenu la participation des plus grands chantiers d’Europe (Fincantieri, STX group, Meyer WERFT, Damen Group) pour définir de nouveaux concepts, design et nouvelles techniques de construction navales respectueuse de l’environnement et l’économie énergétique.(16)

Certaines niches canadiennes

Le Canada pour sa part possède une base industrielle compétitive dans plusieurs secteurs de haute technicité, notamment dans ceux de l’énergie, de la métallurgie (aluminium), de l’ingénierie et du design. Ceux secteurs peuvent permettre de développer des spécialités dans le secteur de la construction navale.

Par exemple, l’offshore demeurera encore longtemps un marché en pleine croissance. Il occasionnera une demande de produits de transport pour la construction de certains types de navires, comme des navires collecteurs pour le GNL, le pétrole ou des produits chimiques, pour la construction navires spécialisés de soutien ou de travail des remorqueurs, de barges ou des bateaux de recherche et d’inspection.

Dans le secteur de la nordicité, le passage du nord-ouest canadien amènera des modifications considérables des routes empruntées pour rejoindre les continents. Or, plusieurs pays se sont déjà lancés dans la production de brise-glaces transportant du GNL, du pétrole ou des produits chimiques. Un mégaprojet russe prévoit dès cette année la livraison de 16 brise-glaces transportant du GNL. Ce projet vise l’exploitation et l’extraction de gaz naturel de la péninsule Yamal au nord-ouest de la Sibérie.

Par ailleurs, l’industrie des croisières demeure un domaine en pleine expansion sur différents marchés comme l’observation des mammifères marins, le tourisme d’excursion et d’observation. Ces segments nécessitent la construction de bâtiments adaptés aux différents types d’activités touristiques. Le domaine de la réparation des navires profitera aussi de l’augmentation de la circulation des bateaux de croisières par le simple fait qu’il y aura le maintien de la croissance du tourisme de croisière au cours des prochaines années.

Coopération

La coopération est un phénomène qui se développe de plus en plus dans le secteur maritime. Elle vise à profiter de la spécialisation de certains chantiers dans le but d’accroître la productivité et la compétitivité de l’industrie par rapport à d’autres groupes concurrentiels.

L’idée générale, tient du fait qu’il est possible avec les moyens technologiques actuels de faire réaliser des lots d’un même projet sur différents chantiers à différents endroits du monde. La coopération met en commun le savoir de deux ou trois constructeurs afin de créer des économies d’échelle, de diminuer les coûts fixes et de jouir d’avantages technologiques.

Ces modèles s’apparentent beaucoup à ceux que l’on retrouve dans celui de l’aéronautique et permettent de diminuer le risque et de profiter des avantages comparatifs de plusieurs régions dont notamment les salaires et le taux de change. L’entreprise qui obtient le contrat devient en quelque sorte une sorte d’intégrateur.

Il n’est pas rare que plusieurs chantiers maritimes agissent comme sous-contractants pour certains projets alors qu’ils se concurrencent pour un autre contrat. La coopération bénéficie de plus à de plus petites entreprises. Elle peut avoir pour effet de faire adopter de meilleures pratiques de production dans le but d’accroître la productivité, contrôler les coûts et respecter les délais.

L’adoption de nouveaux modes de financement

Avec le phénomène du gigantisme et l’augmentation de la complexité technique de la construction, la reconnaissance du risque associé aux projets a eu pour effet de modifier les façons de financer les projets. Les institutions financières traditionnelles n’ont pas nécessairement l’expertise pour assurer le financement des projets les plus risqués.

Pour cette raison, presque tous les pays où l’industrie de la construction est présente offrent des outils pour aider au financement de projets de construction navale. Deux de ces outils sont souvent utilisés : les garanties de remboursement et les crédits à l’exportation.

Le mécanisme d’une garantie de remboursement est le suivant : l’acheteur d’un navire doit normalement payer une part substantielle avant d’en prendre livraison. Le gouvernement offre alors au chantier naval une garantie de remboursement qui est un titre négociable correspondant aux paiements négociés par l’acheteur. Si l’acheteur met fin au contrat, la banque d’État rembourse une part importante des paiements effectués à l’acheteur ou à son bailleur de fonds.

Le crédit à l’exportation permet pour sa part de faire intervenir une institution gouvernementale pour un prêt ou une garantie de prêt à un acheteur.

Ces outils permettent d’accroître le levier de financement de l’acheteur. Dans le contexte économique actuel, ils permettent de protéger les acheteurs et les prêteurs et donnent un avantage au chantier naval pour d’obtenir des clients et plus de commandes.

Références


(1) Eisenhower School for National Security and Resource Strategy,
/Report-shipbuilding-2015.pdf

(2) SWOT : Strengths, Weakeness, Opportunities and Treat

(3) Stratégie nationale d’approvisionnement en matière de construction navale (SNACN),

(4) Flotte construite de 2010 à 2014 par type de navires et pays, ISL Institut of Shipping Economics and Logistics

(5) La construction navale en extrême orient, Transformation d’une industrie porteuse,

(6) La construction navale sud-coréenne en difficulté, Le Monde, oct. 2014

(7) Ships-Technology.com. EU shipyards are set to build more than 24 new cruise vessels, worth a total of more than €12bn, between 2012 and 2016

(8) La construction navale moteur de l’industrialisation, Anne-Marie Mureau,

(9) Pour une véritable relance de l’industrie navale., Confédération des syndicats nationaux.

(10) Parlement européen, fiche technique, vue d’ensemble,

(11) idem page 5

(12) La construction navale en extrême Orient, Transformation d’une industrie porteuse, chap. Diversification dans un contexte favorable, note de synthèse de l’ISEMAR, Institut supérieur de l’Institut Maritime, Nantes.

(13) Idem

(14) Note : Tonnes de port en lourd : chargement maximum que peut transporter un navire.

(15) Atlas 2015, des enjeux maritimes, chap. 9 les flotte de commerce, p. 83

(16) Ship-technology.com

Louis Bellemare
Le Nouveau Monde Maritime

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