DÉCEMBRE 2016 QUELLE EST L’UTILITÉ DES PAVILLONS DE COMPLAISANCE ?

LES PAVILLONS DE COMPLAISANCE DANS LE MONDE

Un pavillon de complaisance est le pavillon d’un navire pour lequel la propriété réelle et le contrôle se situent dans un pays autre que celui du pavillon sous lequel il est immatriculé. [1] Les pavillons de complaisance sont offerts en libre immatriculation dans les pays émetteurs. Pour les propriétaires de ces navires, les avantages sont nombreux, notamment, en matière de fiscalité, de sécurité ou de droit du travail.

Il s’agit d’un phénomène lié à la mondialisation. En 2015, ils représentaient 71 % du tonnage total de la marine marchande. [][2] La flotte mondiale opérait sous 152 pavillons. Trois de ces pavillons, Panama, le Liberia et les Îles Marshall comptaient pour 42,8 % de la capacité totale; soit, 710 millions de tonnes (Mt) et 12 000 drapeaux des quelque 50 000 navires sillonnant les océans.[3]  Panama domine de très loin avec 20,7 % du tonnage mondial avec 343 Mt et 6 745 navires. Suivaient par la suite le Libéria avec 1990 Mt et 2 996 navires, et les Iles Marshall avec 168,6 Mt et 2 345 navires.[4]

Aucun des pays ne figuraient parmi les grands propriétaires. Les véritables et principaux propriétaires sont la Grèce, le Japon, la Chine et l’Allemagne qui comptaient en 2015 une capacité de 864 Mt et 16 752 navires. La Grèce remporte la part du lion avec 308 Mt et 4 252 navires, principalement des vraquiers et des pétroliers. Le Japon venait en second avec 242 Mt et 4135 navires et la Chine avec 190 Mt et 4720 navires. [5]

L’INNEFFICIENCE DU MARCHÉ

Cette disproportion entre les pays d’immatriculation des navires et des pays propriétaires est symptomatique d’un marché qui n’est pas efficient (Market Failure [6]). Les pavillons de complaisance, tout comme les paradis fiscaux, n’ont aucune fonction économique et n’accordent comme bénéfices que des avantages financiers aux grands propriétaires de navires, sans contrepartie sur la valeur ajoutée des services, des produits ou le développement des marchés.

Il s’agit d’un cercle vicieux, parce que la structure oligopolistique de l’industrie incite à l’imitation dans le but de protéger les parts de marché; l’avancée de l’un amènera nécessairement l’imitation d’un autre, de sorte qu’au final, les parts de marché se maintiennent, mais sans toutefois qu’il y ait de bénéfice ou une valeur ajoutée pour l’ensemble de la société. En d’autres termes, le marché échoue à assurer par lui-même une allocation optimale les ressources d’une industrie.  Cette inefficacité se traduit par des coûts sociaux importants (externalités négatives) qui ne sont pas toujours apparents. Ces coûts sociaux sont décrits dans le texte qui suit.

2.1 Des paradis fiscaux reconnus

L’évitement fiscal représente l’un de ces coûts sociaux. La possibilité de déclarer des revenus dans un autre pays dans le but d’éviter de payer des impôts représente une charge sociale pour le pays-propriétaire parce que l’évitement fiscal crée un manque à gagner qui aurait été obtenu sous pavillon national. On parle ici de milliards $.

Or, plusieurs groupes font le lien entre les pavillons de complaisance et les paradis fiscaux. Par exemple, la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) estime que ceux-ci sont depuis longtemps un modèle en matière de paradis fiscaux [7]. Panama, un petit pays d’Amérique central, est considéré comme un paradis fiscal depuis longtemps et est à la source du scandale des « Panama papers ». Il s’agit en réalité d’un important centre financier composé de 100 banques gérant un actif de quelque 82 milliard US $.  Le fait qu’il soit aussi le premier endroit au monde permettant l’enregistrement des navires en libre immatriculation ne serait pas étranger à cette situation.

Un autre exemple est éloquent.  Dans le cadre de sa politique de lutte contre l’évasion fiscale, la France tient à jour une liste des États et des territoires non coopératifs (ETNC). Or, les îles Marshall font partie de cette liste et sont reconnues comme Paradis fiscal.[8] Il s’agit aussi d’un des endroits au monde où il existe l’une des plus fortes progressions de la libre immatriculation des navires. Dans la juridiction fiscale des îles Marshall, il y a une exemption de taxes sur toutes les sociétés non-résidentes. Par conséquent, toutes les sociétés étrangères et les sociétés offshore qui ne font des affaires dans les îles sont exonérés d’impôts.[9]

2.2 L’exploitation de la main-d’œuvre maritime

Le marché échoue à offrir aux marins une rémunération en lien avec le pouvoir d’achat des pays industrialisés. Dans un marché efficient, les salaires devraient être en équilibre avec les prix et les coûts de production. Or, les pavillons étrangers ont cette réputation d’offrir aux marins des conditions de misère dans un système où les échanges se font entre pays riches et industrialisés où le pouvoir d’achat des individus est des plus élevés.

Un peu partout dans le monde, des navires sillonnent les mers avec des marins dont les taux horaires sont aussi peu que 2 $/l’heure. Souvent, ces types de navires tendent à fuir les lieux d’inspection pour éviter les coûts inhérents aux obligations réglementaires et le respect des normes minimales du travail.

Plusieurs groupes ont interpellé les gouvernements sur cette question. Le « Nautilus International » demandait récemment au gouvernement britannique qu’il intervienne contre les entreprises exploitant de marins étrangers dans les eaux de la Grande Bretagne.  Après l’arrestation d’un navire à pavillon indien, on découvrit qu’un arrérage sur les salaires de quelque 300 000 US$ restait impayé aux marins, mis à part la découverte de plusieurs autres problèmes dont le non-respect des contrats d’embauche.

Cette situation n’est pas unique à la Grande-Bretagne et se répète continuellement dans à peu près tous les pays.

2.3 Une concurrence déloyale

L’asymétrie des coûts d’exploitation crée une distorsion sur le marché. La concurrence devient déloyale par rapport aux enregistrements nationaux qui ont à supporter une structure de coûts plus élevés et qui ont à respecter les normes du travail du pavillon national. Le coût social se traduit ici par des pertes de parts de marchés et par une diminution des efforts des entreprises sous pavillon national à innover, à accroître leur compétitivité et créer de la valeur ajoutée.  Il devient plus facile pour celles-ci d’enregistrer les navires sous pavillons étrangers.

Selon une étude réalisée par le gouvernement américain[10], en 2009 et 2010, les coûts d’exploitation moyen par jour d’un navire sous pavillon américain s’établissaient à 21 774 $US et 20 053 $US respectivement.  En comparaison, les coûts d’exploitation pour les navires arborant pavillon étranger étaient de 7 410 US$ et de 7 454 US$ pour ces mêmes années.  En moyenne, les coûts journaliers des dépenses d’exploitation des pavillons américains étaient de 2,7 plus élevés. Le graphique qui suit illustre la structure des coûts d’exploitation des deux types.

Toutefois, en analysant l’ensemble des coûts, il n’est pas clair que la concurrence entre les transporteurs engendre des économies substantielles du côté des clientèles. Pour que l’analyse soit plus complète, il faut comparer l’ensemble des coûts d’un itinéraire maritime qui inclut aussi des coûts de voyage (manutention, amarrage, remorquage, mazout, etc.) et les coûts du capital. [11]

On constate à cet égard, que la masse salariale des marins n’impacte que la première catégorie des coûts, soit les dépenses d’exploitation. On constate aussi qu’elle dépend de la spécialisation, de la taille des navires, de leur âge et de la technologie.  Selon différentes sources, les coûts d’exploitation ne représenteraient que 25 % des coûts totaux d’un itinéraire [12]. La proportion de masse salariale des marins s’y établirait entre 9 % et 17 % (soit 35 % et 68 % des coûts d’exploitation) de l’ensemble, selon que l’équipage soit composé de marins étrangers ou non. [13]

Comparaison des structures des coûts d’opération entre navires sous pavillons étrangers et américains

Comparaison des coûts d'exploitation des pavillons de complaisance et des pavillons américains

Source : U.S. Department of Transportation Maritime Administration

En poussant encore plus loin l’analyse, on peut mettre en relation le poids de cette masse salariale sur toute la chaîne logistique (phase maritime, la phase portuaire et la phase terrestre)[14], et on estimerait ainsi qu’elle représente entre 7 %et 13 % selon que les marins soient étrangers ou non, ce qui réduit l’écart à 6 %.

Finalement, en mettant ce dernier pourcentage en relation avec la valeur de la marchandise transportée (on pose comme hypothèse que les coûts de transport représentent environ 10 % de la valeur de la marchandise transportée), l’impact de ce différentiel de salaire devient presque nul, soit environ ,6 %.

Ainsi donc, l’utilisation des marins étrangers sur les navires de complaisance n’aurait pratiquement aucun impact sur les prix de la marchandise vendue aux importateurs si l’on se fie à ces chiffres. Les avantages financiers reviendraient essentiellement aux armateurs.

2.4 L’environnement

L’impact environnemental est un autre exemple connu d’externalités négatives.  Certains navires représentent un risque accru d’accidents environnementaux en raison de l’âge des navires et des problèmes d’entretien. Dans plusieurs cas, c’est l’absence de contrôle en matière de sécurité, de navigabilité ou de respect des règlements internationaux qui crée le risque d’accidents.

Un article de la revue l’Action Nationale[15] est particulièrement éloquent et décrit plusieurs types d’accidents, notamment de déversement de pétrole.  Lorsqu’il y a des accidents, il s’avère moins coûteux pour les armateurs d’abandonner leurs navires et de déclarer faillite que d’assumer les responsabilités sous-jacentes. En d’autres termes, il n’y a aucun mécanisme permettant d’internaliser (de faire assumer) les coûts environnementaux aux responsables de ces désastres. C’est généralement aux gouvernements, c’est-à-dire, à la société, que revient la tâche de nettoyer et de réparer.

Force est d’admettre que tous les navires de complaisance ne sont pas nécessairement des « navires-poubelles ». Selon la Fédération internationale des ouvriers du transport, en 2001, 63 % de toutes les pertes en tonnage absolu étaient reliées à seulement 13 pavillons de complaisance, les cinq premiers étant Panama, Chypre, St-Vincent, Cambodge et Malte.[16]

TENDANCES

En économie, la défaillance de marché est un motif suffisant pour invoquer l’intervention des gouvernements. Or, l’inaction des gouvernements sur cette question reste difficilement explicable. Le contexte et la complexité du droit international pourrait peut-être l’expliquer, mais il ne semble pas y avoir eu beaucoup de volonté pour régler le problème. À cet égard, encore faut-il qu’on admette qu’il y a réellement un problème.

Les faits surprennent, d’autant que, selon la firme More Stephens[17], la situation pourrait empirer.  En 2016, les difficultés financières de l’industrie internationale du transport des marchandises sont liées à une suroffre et à l’endettement provoquée par la surcapacité. Les coûts de capital sont plus élevés, alors que les coûts du mazout et les frais de port restent relativement incompressibles et pourraient même augmentés.  Afin d’assurer leur rentabilité, les armateurs mettront encore plus de pression pour contrôler la masse salariale et pourraient ainsi chercher à remplacer des équipages ou renégocier à la baisse les salaires.

Des impacts structurels dans le long terme de cette situation sont aussi à prévoir.  La consolidation de l’offre des entreprises maritimes internationales s’effectue soit par des alliances stratégiques internationales, des acquisitions et des fusions. Pour des raisons de rentabilité, les armateurs chercheront à assumer un meilleur contrôle de la chaîne logistique dans des services de transport de types porte-à-porte, partant des fournisseurs jusqu’à la livraison du produit au marché de destination.  Ceci implique une intégration complète de l’offre de transport sur tous les marchés, incluant les marchés locaux, marchés sur lesquels les navires de complaisance sont interdits dans la plupart des pays, notamment aux Canada et aux États-Unis.

Or, pour cette raison, il est appréhendé que les grands transporteurs internationaux veuillent étendre leur présence sur les eaux intérieures, les nouveaux marchés, les secteurs les plus en croissance et les plus lucratifs. Des entreprises étrangères, par exemple, pourraient reluquer le marché du cabotage sur les eaux intérieures en embauchant des travailleurs étrangers.

Plusieurs portent sont déjà entre-ouvertes. En 2015, Le Syndicat international des marins canadiens (SIU) intentait des nouvelles poursuites judiciaires contre le gouvernement du Canada contestant des permis de travail temporaires accordés à des travailleurs étrangers travaillant sur des navires transigeant en eaux canadiennes. La loi canadienne interdit l’embauche de travailleurs étrangers sauf si aucun travailleur canadien qualifié n’est disponible.

On estime que, jusqu’à présent, 2 100 emplois canadiens ont été perdus en raison de la mauvaise application par le gouvernement fédéral des exigences de la loi canadienne. Depuis 2013, le SIU évalue qu’environ 4 000 permis de travail ont été émis à des travailleurs étrangers temporaires par le Gouvernement du Canada pour transport maritime intérieur, bien que 25 pour cent des travailleurs maritimes canadiens sont présentement sans emploi.[18]

Par ailleurs, dans l’Accord Économique et Commercial Global (AECG) entre le Canada et l’Union européenne, plusieurs dispositions ouvrent le marché local canadien aux entreprises de transport internationales. Dans le domaine du dragage, l’accès à des fournisseurs de services de dragage internationaux sera autorisé pour les contrats de plus de 7,8 millions $. Les services cabotage entre Halifax et Montréal seront autorisés, à condition que le trajet fasse partie d’un itinéraire international.  Le navire devra être inscrit au registre national d’un État membre de l’UE et battre pavillon de cet État.

Mentionnons que la structure de coûts de ces entreprises européennes restera toutefois différente de celle des entreprises locales canadiennes en raison des différences de salaires. La France par exemple, afin de lutter contre l’évitement fiscal, a elle-même créé son pavillon bis. Ce pavillon français permet aux sociétés françaises armant des navires des allègements fiscaux et salariaux. Ils peuvent ainsi employer jusqu’à 65 % de marins étrangers hors Union européenne rémunérés aux conditions de leur pays d’origine. [19]

CONCLUSION

Certaines solutions ont été avancées par plusieurs groupes syndicaux ou par des gouvernements. Mais, le problème tient sa source au niveau international et non à l’interprétation donnée à l’application des lois locales. Un seul pays ne peut à lui seul résoudre le problème sans la collaboration des pays partenaires.  La solution relève donc de leur bonne volonté.

L’Organisation maritime internationale (OMI) est l’organisme des Nations Unis qui est responsable de l’application du droit maritime internationale. Cette réglementation est ensuite intégrée dans la législation des pays aux fins d’application du pavillon. L’une des solutions évoquées serait de mettre en application « La convention des Nations-Unis sur les conditions d’immatriculation des navires ». Celle-ci propose qu’il y ait un rapprochement entre la propriété réelle des navires et la détention d’un pavillon.[20] Ceci permettrait d’assurer le respect des normes nationales du travail et celles liées à la sécurité.

Mais cette convention n’est jamais entrée en vigueur. On explique cette situation par le manque de volonté politique de certains États laxistes. Ainsi les États complaisants financent l’OMI et n’auraient pas intérêt à ratifier cette convention de l’OMI.[21]

Les pays les plus affectés par cette situation devront assumer un certain leadership. Le Canada pourrait assumer ce rôle.

 

 

Louis Bellemare

Nouveau Monde Maritime

Références :

 [1] Wikipedia, pavillons de complaisance, https://fr.wikipedia.org/wiki/Pavillon_de_complaisance

[2] Étude sur les transports maritimes, 2015, Conférence des Nations Unis sur le commerce et le développement, CNUCED.

[3] Atlas économique de la mer 2016, Le marin, Ismer, université de Nantes, pages 86-87

[4] Idem

[5] Idem

[6] Note : Market Failure,  en économique, une situation dans laquelle  l’allocation des biens et des services n’est pas faite de manière efficiente, https://en.wikipedia.org/wiki/Market_failure

[7]Le marin, 15 avril 2016, l’ITF pointe le système des pavillons de complaisance https://marins29.files.wordpress.com/2015/03/panama-papers-litf-pointe-le-systc3a8me-des-pavillons-de-complazisance-15042016.pdf

[8] http://www.paradisfiscaux20.com/ Paradis Fiscaux 2.0

[9] http://paradisfiscaux.net/iles-marshall/ Paradisfiscaux.net

[10] Comparaison of U.S. and Foreign-flags operating costs, September 2011, U.S. Department of Maritime Transportation. https://www.marad.dot.gov/wp-content/uploads/pdf/Comparison_of_US_and_Foreign_Flag_Operating_Costs.pdf

[11] Note : Les coûts d’opération sont composés des salaires des marins  et autres frais afférents,  les frais d’entretien et les réparations les assurances et d’autres frais généraux.

[12] Maritime Economics, Second Edition, martin Stopford

[13] Les coûts du transport conteneurisé, Analyse des coûts composant une chaîne mutlimodale., 2001. Une étude comparative sur les coûts relatifs de ces trois grandes phases du transport de conteneurs entre Rotterdam et 13 marchés de destinations américains (ex. Chicago, Cleveland, Saint-Louis, Detroit,  Pittsburgh, Indianapolis) indiquent que la phase terrestre pouvait représenter 27 % du coût total de transport.

[14] Idem

[15] Action nationale, Pavillon de complaisance, Danièle V. Gagnon,  www.action-nationale.qc.ca, et republié sur Vigile Québec,  http://vigile.quebec/Pavillons-de-complaisance

[16] Idem

[17] Moore Stephens, http://www.moorestephens.co.uk/news-views/october-2016/ship-operating-costs-are-set-to-increase-for-2016

[18] SIU lance deux nouvelles poursuites au gouvernement, Syndicat international des marins canadiens

http://www.seafarers.ca/siu-lance-deux-nouvelles-poursuites-au-gouvernement/?lang=fr

[19] Wikipédia, la France et le pavillon RIF, https://fr.wikipedia.org/wiki/Pavillon_de_complaisance

[20] Convention des États-Unis sur les conditions d’immatriculation des navires http://unctad.org/fr/PublicationsLibrary/tdrsconf23_fr.pdf

[21] Les droits de marins, au carrefour des droits de la personne… l’espoir, Oumar Niang

1 comment on DÉCEMBRE 2016 QUELLE EST L’UTILITÉ DES PAVILLONS DE COMPLAISANCE ?

  1. Notons qu’en ce début de 2017, on note un baisse du pavillon panaméen au profit des îles Marshall qui passent en seconde position. Les  »Panama papers » auraient ils fait fuir certains armateurs ?

    Je vous indique que j’ai mis votre article en référence sur l’article concernant ce phénomène sur le wikipedia francophone.

    Bonne continuation.

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