NOVEMBRE 2016 LE TRANSPORT PAR BARGE COMME ALTERNATIVE AU TRANSPORT INTERMODAL

UTILISATION DU TRANSPORT PAR BARGE

Les systèmes de transport par barge sont utilisés depuis longtemps comme alternative au transport terrestre. En plus d’être un moyen de transport concurrentiel au train et aux camions, ils permettent de diminuer considérablement l’empreinte environnementale du transport des marchandises.

On y compte deux grands segments de marché, soit la longue distance et la courte distance.

Le transport longue distance tire avantage des grands cours d’eau, comme le Mississipi, le Rhin, le Danube et le Saint-Laurent en acheminant la marchandise d’un bout à l’autre des continents.

Ce système est concurrentiel par rapport transport par train et par camion, mais sa performance dépend grandement de la qualité des infrastructures sous-jacentes et de l’interconnexion des canaux de navigation. En contrepartie, les barges offrent l’avantage de s’adapter aux différents types de produits transportés et permettent plus de souplesse pour la navigation sur différents cours d’eau. Elles offrent des capacités allant de 350 à 11 000 tonnes de port en lourd et des technologies éprouvées.

Sur de courtes distances, ce type de transport est en croissance et présente des nouvelles possibilités d’utilisation.  Des projets pilotes ont démontré son efficacité, notamment, pour décongestionner les zones d’accès aux sites portuaires de commerce international.

Ainsi, malgré le fort volume d’activités et les retombées économiques qui découlent de activités portuaires, l’accès aux installations reste contraint par la circulation des camions et des trains.  Les allées et les venues des véhicules terrestres posent problème par la pollution du bruit, de l’air et du sol, par la perte de temps liée à la congestion routière. De plus, la congestion des activités portuaires a pour effet de diminuer l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement en augmentant les délais de distribution de la marchandise vers les marchés de destination.

Pour résoudre ces problèmes, et faisant contrepoids aux alternatives coûteuses que représentent les investissements dans la construction, l’élargissement et l’optimisation des accès routiers ou ferroviaires pour le transport intermodal, le transport par barge s’est avéré être une solution efficace. La marchandise, plutôt que d’être transbordée dans des trains ou des camions, est déposée sur des barges qui empruntent des canaux de navigation naturels ou artificiels.

LES FACTEURS DE CROISSANCE

La croissance de ce mode de transport est structurelle. Son évolution est caractérisée à long terme par l’évolution de certaines industries et les mutations industrielles.  Par exemple, l’exploitation du pétrole de schiste aux États nécessite qu’il soit acheminé sur de longues de distances vers des centres de raffinerie, contrairement au pétrole importé dont le raffinement peut être effectué à proximité des ports. Le pétrole de schiste est encore un important vecteur de croissance du transport par barge.  Il en est de même pour les produits agricoles en provenance de l’arrière-pays et qui sont expédiés vers des ports d’exportation.

Un autre facteur tout aussi important est lié au phénomène du gigantisme qui a pour effet de limiter l’accès des zones côtières à certains types de navires de grand gabarit. Afin d’optimiser la distribution, le transbordement s’effectue dans des ports en eau profonde, géographiquement centralisés, et qui agissent comme ‘HUB’. La marchandise est déposée sur des navires connecteurs ou des barges et est acheminée vers les marchés de destination.  Le marché des conteneurs est particulièrement visé par ce type d’activité puisqu’il est le plus affecté par le phénomène de gigantisme des navires.

LA SITUATION AUX ÉTATS-UNIS

Le marché

Le système des voies navigables aux États-Unis s’étend sur quelque 12 000 miles (américains) dans 38 États. En 2012, 565 millions de tonnes de marchandise voyageaient sur les eaux américaines intérieures pour une valeur 214 milliards US$. Il s’agit en bonne partie d’un transport de longue de distance puisque la distance moyenne par barge était de 450 miles. Selon Market Research Store[1], cette industrie devrait s’accroître d’environ 2 % par année jusqu’en 2019, l’essentiel étant soutenu par le secteur de l’énergie.

Les grandes zones de transport sont concentrées dans l’est comme l’indique la carte qui suit. Le transport par barge s’effectue sur la rivière Mississipi, le long de la côte du Golf du Mexique et, dans une moindre mesure, des côtes pacifique et atlantique. Selon les dernières données disponibles (2004), la rivière Mississipi compterait pour 65 % du trafic, alors que le lac Michigan et le trafic côtier compterait pour la différence (U.S. Army Corps of Engineers, 2004).[2] Cette proportion n’aura vraisemblablement pas changé depuis.

Près de 500 000 emplois soutenus

Une étude d’impact récente (2014) démontre qu’environ 500 000 emplois à temps plein sont soutenus par de cette industrie. Les simulations d’impact effectuées indiquent que si le transport par barge était effectué par camion ou par train, qu’il y aurait une relocalisation importante de l’activités économique dans certaines régions des États-Unis.  Mais,  cette récupération de emplois ne serait que partielle, soit de 30 %. [3]

Réseau des routes navigables aux États-Unis

us-waterway

Source : U.S. Waterways, a barge sector industrial oragnisation analysis, mars 2005

Fait encore plus intéressant, selon cette même étude, des investissements dans la construction et la modernisation des installations amèneraient dans différents secteurs industriels la création de 350 000 nouveaux emplois sur les vingt premières années, ainsi que des revenus de l’ordre de 14 milliards $.

Le MARAD

Le gouvernement fédéral américain reconnait le bénéfice de ce type de transport et estime que les voies navigation sont sous-exploitées.

Le programme MARAD (America Marine Highway Program), administré par le département des transports du gouvernement fédéral vise à intégrer 29 000 miles nautiques d’eau navigable des États-Unis au réseau de transport américain, dans le but, notamment, de diminuer la congestion routière, d’améliorer la qualité de l’air et de réduire les frais d’entretien du réseau routier.

L’administration du port de New York et du New Jersey (APNYNJ) a profité de ce programme. Il s’agit du site portuaire le plus achalandé de la côte est américaine avec une part de marché de 30 %.  La valeur des marchandises manutentionnées était de l’ordre de 200 milliards $ US en 20014, soit un volume de 3 342 286 conteneurs.

L’APNYNJ a opté de transporter par barge une partie des volumes de conteneurs entre le terminal Red Hook à Brooklyn et celui de Port Newark. En 2015, ceci a permis le déplacement de 35 000 conteneurs, l’équivalent de 60 000 camions de moins sur les routes de la région. L’impact sur la pollution atmosphérique est évalué à une diminution de 1 600 tonnes de CO2 dans l’atmosphère.

LA SITUATION EN EUROPE

La Commission Européenne considère aussi le transport par barge comme prioritaire parmi les différents modes de transport, étant donné les énormes problèmes de congestion sur les routes en Europe. Elle considère aussi que l’utilisation des voies navigables est inexploitée.   Plusieurs gouvernements européens ont aussi mis en place des politiques pour le développement du marché des conteneurs sur barge. On y reconnaît ainsi un potentiel de croissance considérable.

La carte ci-dessous illustre l’influence et la concentration d’activités de grands ports du nord de l’Europe dont Rotterdam (445 MT et 12,3 EVP : 2015 [4]), Anvers (199 MT et 9 EVP), Hambourg (147 MT et 9,7 EVP). À partir de ces grands ports de mer, la marchandise peut être acheminée sur les grands fleuves comme le Rhin, la Seine, le Rhone et Danube pour rejoindre les marchés intérieurs et même l’Europe de l’Est.

 Le réseau des routes navigables en Europe

réseau de transport par voie d'eau en Eurrop

Source : Multimodal Transport and trade Facilitation, Southeast European Forum

Le segment de marché du conteneur n’a cessé de croître depuis le début des années 2000 en raison des faibles coûts d’opération et du niveau élevé de fiabilité. Il représenterait déjà plus de 35% du transport de marchandise depuis Rotterdam et Anvers en Belgique vers l’arrière-pays, soit de 3 millions (EVP) en 2002.  Le transport des conteneurs par barge sur le Rhin représentait à lui seul 1,3 million d’EVP. Cette proportion est sans doute plus élevée aujourd’hui.

QUELQUES LEÇONS À TIRER

Le transport de la marchandise par voie terrestre est coûteux pour la Société. Uniquement dans le secteur routier, des montants substantiels sont investis pour l’entretien de routes, alors que celles-ci sont le plus souvent endommagées par le passage des camions. Tous ces coûts sont assumés par les taxes et les impôts des contribuables.

Pour leur part, les trains ferroviaires, de plus en plus longs, doivent transporter des matières dangereuses sans être exemptés de tout risque de danger envers les communautés.

Les sites portuaires, en raison de leur lien multimodaux, peuvent provoquer des problèmes de congestion considérables sur les voies terrestres, avec des conséquences importantes sur la pollution de l’air, du bruit et du sol ainsi que les coûts du temps d’attente. Finalement, l’efficacité des ports à desservir leurs clientèles dépend beaucoup de la ramification de leurs liens intermodaux et de leur capacité de transborder rapidement la marchandise.

Le transport de marchandise par barge peut représenter une solution avantageuse par rapport au transport terrestre. Or, on constate que les gouvernements ont dans le passé dépensé des sommes d’argent substantielles dans l’intermodalité, notamment pour améliorer l’accès aux sites portuaires intermodaux et encourager l’utilisation des modes de transport terrestres, et ce sans effort équivalent pour le transport par eau.

Force est d’admettre que les voies d’eau sont sous-utilisées et qu’elles offrent un potentiel intéressant de développement.   Différents programmes ont été mis en place afin d’accroître l’utilisation son utilisation, notamment aux États-Unis et en Europe, mais rien n’indique qu’ils sont suffisants.

Faits encourageants et intéressants, les simulations d’impacts économiques démontrent que, aux États-Unis,  il y aurait des effets très structurants à la mise à niveau des infrastructures de transport par voie d’eau (ex systèmes d’écluses et d’interconnexion), notamment sur les secteurs industriels clients ainsi pour le développement régional.

LOUIS BELLEMARE

NOUVEAU MONDE MARITIME

 

 

 

 

 

 

[1] Market Research Store, http://www.marketresearchstore.com/report/barge-transportation-market-in-the-us-2015-2019-4533

[2] U.S. WATERWAYS,  A BARGE SECTOR INDUSTRIAL ORGANIZATION ANALYSIS

Kim Vachal Jill Hough Gene Griffin

[3] INLAND NAVIGATION IN THE UNITED STATES, AN EVALUTION OF ECONOMIC IMPACT AND POTENTIAL EFFETS OF INFRASTRUCTURE INVESTEMENT, 2014, page 10

[4] MT : million de tonnes métriques, EVP : équivalents vingt pieds