MAI 2016, LE FINANCEMENT DE LA STRATÉGIE MARITIME QUÉBÉCOISE : ENJEUX ET PERSPECTIVES

Par Gilles Couture

Le fleuve Saint-Laurent est la voie navigable la plus courte entre l’Europe et le centre de l’Amérique du Nord. Le système de transport Saint-Laurent-Grands Lacs constitue donc un levier important pour l’activité économique et industrielle du continent américain. C’est dans cette optique que l’objectif principal de la stratégie maritime québécoise est de donner un nouvel élan au transport maritime sur le fleuve Saint-Laurent en investissant dans les infrastructures portuaires ; en dynamisant les chantiers maritimes québécois ; en développant le transport intermodal et le tourisme maritime ; de même qu’en investissant dans la recherche et le développement des technologies marines afin d’assurer la pérennité de l’industrie des pêches et de l’aquaculture.

Cette stratégie générera des investissements privés de plus de 4 milliards de dollars dont plus de 2 milliards dollars uniquement dans le pôle logistique de la Montérégie-Ouest. Les investissements publics totaux des différents paliers de gouvernements en infrastructures atteindraient 4 milliards de dollars. Le premier round de financement du gouvernement québécois est doté d’un budget de 300 millions de dollars pour soutenir les projets d’investissements privés d’ici 2020, tandis que 200 millions de dollars permettront d’appuyer les projets québécois d’infrastructures portuaires et intermodales. Au total, la contribution du gouvernement du Québec est estimé 1 milliard $ pour le financement des infrastructures autres que celles liées au pôle logistique de Vaudreuil-Soulanges.

Les zones industrialo-portuaires

Dans le cadre de sa stratégie maritime, l’actuel gouvernement compte créer seize zones industrialo-portuaires ZIP afin d’améliorer les liens entre les modes de transport et une intégration au commerce international. Pour mettre en place les ZIP le gouvernement entend conclure, d’ici le mois de juin 2016, 16 ententes pour créer des comités locaux où seront représentés les municipalités, les administrations portuaires et les ministères concernés. Leur mandat sera d’assurer une concertation régionale, élaborer un plan de développement de l’administration portuaire, actualiser annuellement ce plan, collaborer avec les intervenants responsables de l’attraction des investissements, et assurer la mise en place de mécanismes d’informations visant l’acceptabilité sociale du plan de développement.

Les occasions d’affaires des ZIP sont multiples, entre autres, avec l’Accord économique et commercial global entre le Canada et l’Union européenne, en permettant de positionner le Québec comme l’un des principaux pôles logistiques des activités d’import-export entre les deux continents ; l’agrandissement des écluses du canal de Panama, en modifiant les flux de commerce à l’avantage des ports en eau profonde du Québec ; le passage du Nord-Ouest entre les îles arctiques du Grand Nord canadien, en permettant de raccourcir de 7 000 km la route entre l’Asie et l’Europe ; le tourisme de croisière en forte hausse dans le monde et les avancées en biotechnologies marines qui touchent les biotechnologies industrielles, l’agriculture, l’aquaculture, l’environnement, la santé et le biomédical.

Le gouvernement du Québec entend favoriser le financement et la réalisation de projets d’investissement privés dans les zones industrialo-portuaires au moyen du programme ESSOR du Fonds de développement économique géré par le ministère de l’Économie, de la Science et de l’Innovation. Les projets visés sont ceux concernant l’implantation de nouvelles entreprises ainsi que l’expansion ou la modernisation d’entreprises existantes localisées dans les zones industrialo-portuaires. Par le développement de zones industrialo-portuaires, le gouvernement souhaite favoriser la mise en œuvre de projets manufacturiers qui seront le plus à même de profiter de la proximité d’installations portuaires commerciales.
La Caisse de dépôts et placement du Québec

L’entente de 2015 entre le gouvernement du Québec et la Caisse de dépôts et placement du Québec CDPQ constitue une avenue intéressante afin d’assurer le financement de projets d’infrastructure de la Stratégie maritime québécoise. Cette entente définit les principes qui encadrent le modèle d’affaires développé pour la réalisation, la gestion et le financement de projets d’infrastructures tel celui d’un train électrique pour la grande région montréalaise. En dotant la CDPQ des capacités légales à investir dans les projets d’infrastructures majeurs, l’actuel gouvernement dote le Québec d’un outil précieux de financement dans un contexte où l’État québécois n’a pas les marges financières pour investir rapidement et de manière aussi massive dans de nouvelles infrastructures.

La CDPQ veut faire de ses activités en infrastructures un pilier de son positionnement stratégique. Elle compte intensifier ses investissements dans le secteur ainsi que développer son expertise opérationnelle en vue d’agir à titre de maître d’œuvre de grands projets. Les différents modèle de partenariats cités dans le rapport 2015 du Forum international des transport de l’OCDE ont récemment démontré que, quel que soit le pays, les décisions par exemple d’investir dans de nouveaux ports à conteneurs doivent tenir compte des prévisions de la demande, l’évolution des marchés du transport maritime des navires de ligne, les capacités de desserte de l’arrière pays, la concurrence entre terminaux à conteneurs et le financement des projets d’infrastructure.

La boîte à outils dont dispose les pouvoirs publics québécois dans le domaine du financement des projets d’infrastructure ne cesse de s’étoffer. Si certains outils restent dans le cadre des procédures connues, d’autres se montrent particulièrement imaginatifs. La comparaison des marchés de partenariats avec d’autres outils de la commande publique doit leur être favorable pour qu’ils puissent être mis en œuvre. L’évaluation préalable est obligatoire afin de s’assurer que ce mode contrat est le plus approprié pour réaliser le projet comparativement aux autres modes. De manière générale, il s’agit ici de réaliser une analyse comparative tenant compte de la complexité du projet; du coût global du projet ; du partage des risques; du niveau de performances ; de la satisfaction des besoins des usagers.

Pour une Banque de l’infrastructure

Les infrastructures sont toujours des actifs non cotés en bourse. L’attrait pour la classe d’actifs infrastructures se manifeste par l’émergence de Fonds d’investissement ayant des stratégies de plus en plus diversifiées, en termes géographiques, sectoriels, de nature du financement. L’acceptabilité des infrastructures tant sur les plans environnementaux que sociétaux constitue des éléments critiques de l’analyse de la pérennité de l’infrastructure sur le long terme. Les outils de régulation dans le domaine des infrastructures s’appuient sur un renforcement des financements obligataires, souscrits auprès de fonds assurantiels, de fonds souverains et de fonds de pension qui s’inspirent de pratiques exemplaires en termes de règles de transparence, de responsabilité, de réactivité et d’écoute des citoyens.

Suite à la crise financière de 2007-2009, les règles prudentielles de 2010 de Bâle III du Conseil de la stabilité financière du G20 sont devenues plus restrictives pour les activités bancaires que Solvabilité II pour les activités assurantielles. Dans les faits, Bâle III rend coûteux pour les banques les prêts à long terme dans le secteur des infrastructures tandis que les mesures d’exécution de Solvabilité II de la Communauté européenne vise à mieux adapter le capital social des compagnies d’assurance et de réassurance aux risques que celles-ci encourent dans leur activité en infrastructures. Depuis plusieurs années, la dette liée aux infrastructures offre de meilleurs rendements que les obligations gouvernementales et sa maturité plus longue correspond à de nombreux passifs d’assureurs.

C’est dans ce contexte que la titrisation du financement des infrastructures est appelée à jouer un rôle fondamentale dans la Stratégie maritime québécoise. La titrisation est revenu au premier plan en 2016 favorisée par la mise à jour du règlement européen instituant les Fonds européens d’investissement à long terme FEILT et la mise en place en 2015 du programme d’achat de titrisation par la Banque centrale européenne. En date du 14 avril 2016, l’Autorité européenne des marchés financiers a confirmé le cadre réglementaire des FEILT pour les investisseurs qui souhaitent placer leurs capitaux dans des entreprises et des projets d’infrastructure à long terme en échange d’un revenu régulier et pour les investisseurs individuels voulant épargner pour leur retraite.

Par ailleurs, l’utilisation d’une titrisation simple, transparente et standardisée dans le cadre de financements conformes à la finance islamique pourrait donner accès à de nouvelles sources de capitaux. Selon le FMI, la finance islamique peut promouvoir la stabilité financière en raison du fait qu’elle interdit la spéculation et remplace le système du crédit à intérêts par une logique d’échange ou de partage des risques et qu’elle est en mesure de les combiner afin de garantir le financement des infrastructures. Par le passé, les banques à charte canadiennes ont été peu enclines à consentir des fonds pour le financement des projets d’infrastructure en partenariat public-privé PPP. Dans un futur proche, le positionnement des banques canadiennes pourrait se transformer avec l’apparition d’un marché secondaire liquide, permettant aux acquéreurs d’actions et d’obligations de se départir de leurs titres.

C’est dans cette perspective que l’actuel gouvernement doit réfléchir à la mise en place d’une Banque de l’infrastructure en relation avec la Stratégie maritime québécoise. L’objectif principal sera de mettre en place un fonds émetteur d’obligations à long terme émises projet par projet. Leurs produits seraient utilisés pour refinancer les emprunts bancaires levés en phase de construction de projets de PPP une fois celle‐ci achevée de façon satisfaisante. L’une des conséquences serait de fournir aux banques à chartes canadiennes et aux institutions financières et économiques faisant du crédit des instruments leur permettant de gérer de façon nouvelle leurs bilans et d’adapter leurs structures financières à leurs objectifs.

Un bel avenir pour la finance autrement

Le déblocage du financement privé depuis la crise financière de 2007-2009 s’appuie sur un renforcement des financements obligataires. L’État québécois doit se servir des erreurs commises par le passé pour ne pas les répéter dans le transport maritime et appliquer à la finance et à la monnaie les principes de gestion des ressources naturelles étudiés par Vincent et Elinor Ostrom. Considérer la source du financement des infrastructure comme un bien commun revient à porter une attention nouvelle sur le fonctionnement des structures et du secteur financier dans son ensemble. Le but est d’enrichir les fondements de la responsabilité fiduciaire des investisseurs institutionnels en relation avec le marché du financement des infrastructures.

La crise financière de 2007-2009 a bouleversé les codes de la Finance Moderne. L’ampleur de cette crise a amené une mise en cause du corpus de la finance comme objet de connaissance et comme ensemble de pratiques professionnelles. Cette crise financière a remis en cause la pertinence des outils d’analyse, de modélisation et de prévision actuels. Ce qui dans un certain sens justifie d’élargir la gamme actuelle des outils utilisés pour le calcul des probabilités et les mathématiques actuarielles à d’autres outils mathématiques. Actuellement, le paradigme dominant, né dans les années 1950, à partir des travaux fondateurs de Markowitz, Tobin, Modigliani & Miller, est en phase d’épuisement, et ce malgré le fait de la dizaine de Prix Nobel d’Économie qui ont jalonné son histoire.
Face à ce constat, il s’agit d’élargir le cadre d’analyse, notamment du risque, à d’autres éléments que les prix, les taux et les variations aléatoires de ces prix et taux. Car, les enjeux se situent autour de la capacité de prise en compte de la mesure de la performance extra-financière. Ainsi, l’investissement dans les infrastructures des zones industrialo-portuaires ne peut être considéré comme un investissement conventionnel et ne peut donc pas bénéficier du même régime et de la même catégorisation, notamment sur les enjeux de la performance financière. Pour ce faire, il est nécessaire de basculer dans une prise en compte de la responsabilité et de migrer de l’investissement éthique vers l’éthique de l’investissement, dans une logique de ré-encastrement de la finance au sein de l’éthique.

Plus globalement, cette nouvelle finance repose sur l’intérêt de l’apport financier qui permet de porter des projets, de soutenir des innovateurs, de tisser du lien social, de proposer des produits respectueux de l’environnement, de rendre de nouveaux services au plus grand nombre, de contribuer à une économie qui apporte de la valeur ajoutée. L’offre de financement des infrastructures en PPP se trouvent aujourd’hui à différents niveaux confrontés à ce défi. Le changement passe par la reconnaissance de l’existence des inscriptions territoriales comme les ZIP. Car une large partie des liens entre les territoires et au sein de ceux-ci notamment passent par des interdépendances financières. Les liens entre les unités productives se manifestent dans des cadres financiers.

Schéma 1
Schéma de la titrisation : les intervenants

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Nota Bene : FCTC Fonds commun de titrisation des créances BIQ Banque de l’infrastructure de Québec

Source : Gilles Couture Ltée, adapté de BOAD Titrisation, Atelier de validation de l’étude sur l’harmonisation du cadre institutionnel et réglementaire du financement privé des institutions, Lomé, 3 septembre 2015

Schéma 2
Titrisation de créances bancaires
pour le financement des infrastructures 1

 

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Source : Gilles Couture Ltée, adapté de BOAD Titrisation, Atelier de validation de l’étude sur l’harmonisation du cadre institutionnel et réglementaire du financement privé des institutions, Lomé, 3 septembre 2015

Schéma 3
Titrisation de créances bancaires
pour le financement des infrastructures 2

 

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Source : Gilles Couture Ltée, adapté de BOAD Titrisation, Atelier de validation de l’étude sur l’harmonisation du cadre institutionnel et réglementaire du financement privé des institutions, Lomé, 3 septembre 2015

Schéma 4
Le mécanisme de la titrisation

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Source : Gilles Couture Ltée, adapté de BOAD Titrisation, Atelier de validation de l’étude sur l’harmonisation du cadre institutionnel et réglementaire du financement privé des institutions, Lo

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