LA CHINE POURRAIT REMPORTER LA GUERRE DU PÔLE NORD

 1-A PROPOS DU PASSAGE DU NORD-OUEST

1.1 L’expédition de Franklin

L’histoire n’a pas oublié la célèbre expédition de Franklin en 1845, celui qui cherchait désespérément le chemin le plus court entre l’Asie et l’Europe. Comme plusieurs, il apprît bien malgré lui les caprices du nord canadien qui est difficile et risqué, en raison du froid, de ses glaces, mais aussi en raison des dangers de la faim et de la maladie.

Franklin y laissa sa peau avec ses hommes qui sont morts prisonniers d’un immense territoire recouvert de glace. S’ils avaient survécu et réussi, ils auraient été les héros d’une époque, comme beaucoup d’explorateurs européens. La distance entre l’Asie et l’Europe, en empruntant l’Arctique, est presque deux fois plus courte que celle des routes maritimes traditionnelles. Imaginez un peu tout le potentiel, puisque l’Asie représente un immense marché pour les commerçants de l’Europe et vice versa.

1.1 Ce qui s’est passé depuis l’expédition de Franklin

Depuis cette expédition, il y a eu peu d’avancées pour le développement de ce passage, sauf les épaves retrouvées des navires de Franklin dans les fins fonds du nord canadien en 2014.[1]

Plusieurs entreprises ont franchi le passage avec succès, mais non sans difficultés (Amundsen). La période de fonte des glaces n’offre que quelques mois pendant l’année, une fenêtre temporelle trop étroite pour le commerce maritime.  Et puis bien sûr, avec le froid, l’insuffisance d’infrastructures, mais surtout les risques d’accidents et les délais qui ont fait qu’on a toujours considéré que ce passage ne représentait pas vraiment une alternative valable aux routes maritimes traditionnelles, comme Panama ou le Canal de Suez, même si la distance y est plus courte.

Passage du nord-ouest

 Passage nord-ouest

Le passage du Nord-Ouest reliant l’océan Atlantique à l’océan Pacifique en passant entre les îles arctiques du Grand Nord canadien (Radio-Canada)

 

1.3 Un regain d’intérêt : la couche glacière fond

Au début des années 1980, des scientifiques ont suscité un regain d’intérêt. La couche glacière dans l’Arctique fond en raison du réchauffement climatique. Selon leurs prévisions, le passage sera entièrement libéré des glaces d’ici 2050, ce qui permettrait un accès régulier à la marine marchande.

Les scientifiques estiment que près de la moitié de l’augmentation du niveau des océans proviendra de la fonte des calottes glaciaires, dont celle du Groenland. Alors que les prévisions de l’augmentation moyenne de la température du globe sont de +2ºC d’ici quelques décennies, celles au-delà du cercle polaire pourraient atteindre +6ºC. [2]

Deux routes deviendraient alors accessibles, celle du Nord-Ouest le long de l’Alaska (celle que recherchait Franklin) mais aussi celle du Nord-Est le long de la Sibérie.

Les passages du nord-est, la route de Sibérie

Sibérie

 

Source : Geolinks

http://www.geolinks.fr/grands-enjeux/les-enjeux-geopolitiques/le-passage-du-nord-est-premiere-autoroute-maritime-polaire/

 

En 2050, selon les estimés, les routes commerciales maritimes seraient entièrement replanifiées alors que près de 15% du trafic mondial passerait par ces routes du Nord. On rejoindrait Rotterdam et Tokyo en 14 000 km, contre 21 200 km par le canal de Suez ou 23 300 km par le canal de Panama. [3] [4]

2-LA GÉOPOLITIQUE DU NORD

Évidemment, pour la raison qui précède, les enjeux du nord sont devenus importants pour les États circumpolaires (États dont les limites territoriales côtoient celle du pôle nord), mais aussi pour les principales puissances mercantiles du monde, notamment la Chine et les États-Unis.

Or, l’Arctique reste géopolitiquement instable. Plusieurs États y revendiquent leur souveraineté et des droits de passage. Le Canada considère que les eaux du passage du Nord-Ouest sont des eaux intérieures, alors que les États-Unis soutiennent qu’elles constituent un détroit international. La Russie, pour sa part, prétend que ses limites territoriales s’étendent sous l’océan Arctique entre l’Amérique du Nord et l’Eurasie, soit le long de la dorsale Lomonosov. Cette limite inclurait une vaste portion de l’Arctique, dont le pôle nord. [5] [6]

2.1 La Stratégie maritime de la Chine

Toutefois, la Chine, première puissance économique du monde, qui paradoxalement ne revendique pas de droits territoriaux sur le nord, pourrait devenir l’acteur le plus puissant et le plus important du développement du nord.

En juin 2017, elle dévoilait sa stratégie maritime qui est une sorte de module complémentaire au projet déjà annoncé de la route de la soie en 2013. Comme pour le réseau terrestre, la stratégie maritime chinoise identifie les routes maritimes prioritaires dans le but de rejoindre ses marchés de consommation dont l’Inde, le continent africain et le marché européen. Elle prévoit notamment l’utilisation du passage Nord-Est (cf carte ci-haut), l’alternative sibérienne au passage du Nord-Ouest canadien, et pour laquelle un partenariat a été conclu avec la Russie. L’itinéraire chinois débuterait par le détroit de Béring et emprunterait le passage du Nord-Est de la Russie pour par la suite se diriger vers l’Europe occidentale. Le tableau ci-dessous indique les distances selon différentes destinations et routes utilisées. Il indique que le passage du Nord-Est peut-être tout aussi avantageux que celui du Nord-Ouest.

Kilométrage selon différents itinéraires entre trois lieux d’origine et trois lieux de destination

Tableau des routes maritimes

3- LA POSITION CANADIENNE

3.1 Le développement de marchés de niches

En choisissant l’alternative de l’Est, la stratégie chinoise est claire. Elle vise à éviter de longs conflits potentiels de revendication territoriale puisque la portion sibérienne n’a jamais vraiment fait l’objet de contestation. D’autre part, l’inaction canadienne, l’absence d’infrastructure au nord canadien et la fonte des glaces moins rapide que prévue aurait joué aussi en faveur de l’option de l’Est. [7]

Pourtant, la route canadienne permettrait de résoudre les problèmes de capacité des ports de la côte du pacifique et des services transcontinentaux de transport sur rails, lesquels transportent la marchandise des grands ports d’Asie vers l’Est de l’Amérique du nord.  Elle permet aussi un tirant d’eau supérieur pour les navires de grands gabarits (plus de 15 000 EVP). Pour sa part, celle de l’Est bénéficie en partie des courants chauds du Gulf Stream qui rendent la navigation plus facile. Elle serait par ailleurs exploitée pour des navires de plus faibles gabarits (3 000 EVP) permettant une niche de marché, notamment dans des trajets comme Shanghai et Hambourg/Rotterdam pour des livraisons rapides.

3.2 Le coût de la compétition

Mais, pour le Canada le coût de la compétition est énorme. Par exemple, la Chine et la Russie entendent opérer 40 navires brises glaces afin d’aider les porte-conteneurs transarctiques. Seuls les navires à coque renforcée ou accompagnés de brises glace peuvent franchir le passage et ces types de navires sont coûteux à construire. La Russie possède aussi des ports en eaux profondes échelonnés tout le long du trajet.

La Canada pour sa part ne possède que 18 brises glace, dont cinq sont capables d’affronter les eaux de l’Arctique. [8] Au coût de construction d’un milliard $ chacun, les droits de passages seraient assurément assez élevés pour offrir un service d’accompagnement aux navires transarctiques en flux continue.

Par ailleurs, l’absence d’infrastructures portuaires sur le territoire canadien limite les escales et les approvisionnements, ce qui pose de sérieux problèmes. Quelques projets de ports commerciaux en eau profonde sont actuellement à l’étude, [9] dont ceux à Iqaluit et à Bathurst Inlet [10]au Nunavut. Mais, la Stratégie canadienne dans le passé a surtout porté sur la défense de sa souveraineté dans l’Arctique, en investissant dans la surveillance et dans le militaire. Très peu pour faciliter le transport des navires marchands.

3.3 Le Canada a-t-il les moyens d’assumer sa souveraineté ?

D’entré de jeu, mentionnons que ce qui est contesté n’est pas le territoire des îles de l’archipel, de même que les droits sur les richesses naturelles dans les eaux de l’archipel. Apparemment, aucun État ne conteste ici la souveraineté canadienne dans les eaux de l’archipel arctique [11]  [12] Ce qui est contesté serait plutôt le statut des eaux du Passage du Nord-Ouest. À l’instar des États-Unis, plusieurs pays revendiquent des garanties sur le caractère international du détroit afin de pouvoir y circuler librement. Si tel est le cas, ceci est tout à fait légitime.

Pour sa part, la stratégie chinoise amène à se poser des questions sur les avantages concurrentiels qu’en tirerait la Chine et sur la sécurisation du commerce mondial. Pourquoi l’option de l’Est serait-elle exclusive au transport chinois et ne serait-elle pas aussi ouverte à d’autres pays ? Quels sont bénéfices et les potentiels liés à l’une ou l’autre des options, pour l‘une et pour l’autre des parties?

Par ailleurs, plusieurs pays dont les États-Unis pourraient certainement, en réaction à la stratégie chinoise, évoquer des motifs sécurité nationale (ce qui serait justifié) en faisant valoir les risques d’un blocus au commerce mondial, suite à un conflit politique potentiel.  Après tout, l’Alliance de l’Atlantique Nord (OTAN), n’avait-elle pas été créée initialement pour assurer la sécurité de l’Europe occidentale en instaurant un couplage fort avec les États-Unis ?

 3.4 Quelles options s’offrent pour le Canada ?

Devant ce constat, trois scénarios sont possibles.

Le premier scénario est le statut quo qui est de faire ce que le gouvernement fédéral a toujours fait; c’est-à-dire presque rien, si l’on met son action en perspective des énormes enjeux du Grand Nord. Il s’efforcerait ainsi à faire reconnaître sa souverainement en espérant un jour y recueillir des droits de passage, et en investissant un tout petit peu dans la surveillance, la recherche scientifique et le militaire, mais sans toutefois investir suffisamment dans les infrastructures nécessaires pour le transport marchand.

Mais, sur le plan économique, cette option ne mène nulle part, parce que les investissements canadiens actuels sont largement insuffisants, alors qu’on peut considérer que toute reconnaissance de nos droits demeurera caduque tant et aussi longtemps que le gouvernement fédéral ne montrera aucune volonté réelle d’investir suffisamment pour le développement du passage. Peu de pays s’intéressent actuellement au passage du Nord dans son état actuel.

La deuxième option serait d’investir suffisamment dans le but de rendre le passage du Nord-Ouest concurrentiel par rapport au passage Nord-Est. Mais, étant donné la hauteur des investissements requis, il existe peu de garanties sur les bénéfices qu’ils apporteraient pour l’économie canadienne. Le Grand Nord canadien n’est pas l’Inde  ni la Chine,  et des investissements massifs ne pourraient se justifier que pour le développement des seules communautés locales, si ce n’est que pour l’exploitation des ressources naturelles (ex. pétrole et gaz naturel).

Aussi, les bénéfices réels des passages, qu’ils soient de l’Est ou de l’Ouest doivent être considérés d’un point de vue international, au demeurant, liés au transport des marchandises entre les continents. Avec 15 % du commerce international, ce sont les consommateurs des plus gros marchés qui en bénéficieraient, soit ceux de l’Asie, de l’Amérique et l’Europe et beaucoup moins les communautés locales. Pourquoi alors dédoubler un projet par un autre qui lui ferait concurrence et qui nécessiterait d’énormes investissements, sans garanties de bénéfices ?

Le troisième scénario est un scénario d’alliance avec les États-Unis et potentiellement d’autres pays partenaires. Ce scénario constituerait une réponse et une alternative au projet chinois, et permettrait d’éliminer la possibilité d’un monopole potentiel sur le Nord et sur une bonne part du transport international.  Par surcroît, s’il est vrai que seuls les droits de passage sont actuellement contestés, et non les droits territoriaux ou les droits sur les ressources naturelles, il serait alors possible de négocier, en échange d’un libre accès au passage, l’obtention des investissements nécessaires comme l’a fait la Russie avec la Chine. Une telle négociation aurait été possible dans le cadre des négociations actuelles sur l’ALENA. Le troisième scénario semble être le plus avantageux.

 

Louis Bellemare

Éditeur Nouveau Monde Maritime

 

 

 

[1]Expédition Franklin en Arctique : les épaves sont loin d’avoir livré tous leurs secrets http://www.rcinet.ca/regard-sur-arctique/2017/03/24/expedition-franklin-arctique-epaves-sont-loin-davoir-livre-tous-leurs-secrets/

[2] Arctique : les enjeux de l’ouverture de la route du Nord https://www.latribune.fr/opinions/tribunes/20140129trib000812584/arctique-les-enjeux-de-l-ouverture-de-la-route-du-nord.html

[3]  Le fantasme de la route maritime du Nord https://www.lemonde.fr/economie/article/2015/11/30/le-fantasme-de-la-route-maritime-du-nord_4820476_3234.html

[4] Note : Un autre point d’intérêt est lié aux énormes réserves d’hydrocarbure dans le nord. En 2008, une étude de l’Institut géophysique américain estimait que l’Artique renferme 13 % des ressources mondiales non découvertes de pétrole, soit 90 milliards de barils, l’équivalant de trois ans de consommation mondiale, et 30 % de celle de gaz naturel essentiellement en Russie et en Alaska[4] Déjà plusieurs entreprises pétrolières y ont installé des plateformes de forage, mais le climat demeure difficile et les risques d’accidents sont élevés.

 

[5]L’Artique, les enjeux géopolitiques, chambre des communes, Parlement du Canada https://lop.parl.ca/content/lop/researchpublications/prb0806-f.htm

[6]  Wikipedia, https://fr.wikipedia.org/wiki/Dorsale_de_Lomonossov

[7] Regard sur l’Arctique, Ce que la stratégie maritime chinoise révèle sur le passage nord-ouest http://www.rcinet.ca/regard-sur-arctique/2017/07/13/blogue-ce-que-la-strategie-maritime-chinoise-revele-sur-le-passage-du-nord-ouest/

 

[8] Le passage du Nord-Ouest, une route maritime en devenir ? https://www.cairn.info/revue-internationale-et-strategique-2001-2-page-143.htm

[9]Stratégie du gouvernement harper «Stratégie pour le Nord du Canada : Notre Nord, notre patrimoine, notre avenir, http://www.northernstrategy.gc.ca/cns/cns-fra.asp

[10] Bathurst Inlet Port and Road project, http://www.miningnorth.com/wp-content/uploads/2013/05/BIPR-NWT-May-28-2013.pdf

[11] Le Canada n’a guère les moyens de ses ambitions, Le passage du Nord-Ouest une route en devenir ? https://www.cairn.info/revue-internationale-et-strategique-2001-2-page-143.htm

[12]  Revendications controversées du Canada à l’égard des eaux et des zones maritimes arctiques, Parlement du Canada https://lop.parl.ca/content/lop/researchpublications/prb0747-f.htm