JANVIER 2017 UNE REVUE DE CONJONCTURE DE L’ÉCONOMIE MARITIME

INTRODUCTION

En janvier 2016, nous avions identifié trois tendances pour 2016, soit une volatilité accrue de la demande, 2- la reprise mondiale soutenue mais inégale, 3- la restructuration de l’offre maritime. Le texte présente une analyse de ces tendances pour 2017.

1-LA VOLATILITÉ   DE LA DEMANDE

1.1 Des nouveaux facteurs externes

On constatait pour 2016 une forte variabilité du risque, situation qui contribue à rendre moins prévisible la demande en transport. En 2016, plusieurs facteurs avaient déclenché cette instabilité, notamment les fluctuations de change, le ralentissement de la croissance chinoise, l’affaiblissement des prix du pétrole et les difficultés de reprise de l’économie européenne.

Peu de changements à l’horizon pour 2017, si ce n’est que les reprises américaine et européenne semblent bien enclenchées. Malgré un léger ralentissement du PIB américain au dernier trimestre de 2016, on peut anticiper que le dollar américain se maintiendra dans une position dominante en 2017.  L’impact d’un dollar américain sera de pousser à la hausse les importations américaines.En contrepartie, d’autres évènements externes à l’industrie se sont ajoutés et tiennent plutôt du politique, notamment l’intention de Donald Trump de revoir plusieurs ententes de libre-échanges (ALENA et le partenariat transpacifique), le vote sur le Brexit commandant la sortie de la Grande Bretagne de l’Union Européenne. L’escalade du protectionnisme pourrait avoir pour effet de miner la reprise économique et aller dans le sens contraire de la reprise américaine.

Dans le secteur du transport maritime, deux évènements marquants ont soulevé des vagues dans l’industrie, soit la faillite d’Hanjin Shipping et l’ouverture du nouveau canal de Panama.

Dans le premier cas, certains estiment qu’il s’agit d’un signe précurseur d’une crise majeure (Gerry Wang, CEO de Seaspan) pour l’industrie[1]. En fait, le cas d’Hanjin n’est pas isolé et d’autres entreprises maritimes sont aussi en difficulté. Les récessions sont la conséquence d’un processus en chaîne. Or, si d’autres faillites venaient à survenir, les effets pourraient être dévastateurs sur les institutions financières, les clientèles ou les fournisseurs et les expéditeurs. Elles pourraient même provoquer un ralentissement l’activité économique mondiale.

Dans le cas du nouveau canal de Panama, les nouvelles sont plus réjouissantes. L’inauguration du canal a donné le coup d’envoi à une possible reconfiguration des échanges mondiaux.  Toutefois, l’impact de Panama est surtout de redéfinir les trajectoires des routes maritimes et non d’accroître la demande globale.

Pour sa part, l’administration de Panama (Panama Canal Authority[2]) devra composer avec un contexte mondial plus morose et jongler aussi avec la rentabilité d’une infrastructure qui s’est avérée très coûteuse.

1.2 Une industrie cyclique en peine de restructuration

Pendant combien de temps l’industrie peut-elle maintenir des marges négatives et un taux de fret historiquement bas? L’industrie mondiale du transport maritime est cyclique, une prémisse qui nous permet d’anticiper des jours meilleurs, mais quand ?

L’analyse historique de ces cycles indique qu’il s’agit toujours du même mécanisme en cause lequel est composé en trois temps.[3] En premier, les anticipations d’une demande en forte croissance amènent des décisions d’investissements dans la construction de nouveaux navires.  Dans un deuxième temps, le ralentissement de la demande provoque une suroffre, laissant en plan des entreprises endettées qui doivent composer avec des baisses de tarif. Dans un troisième temps, la période de récupération du cycle est liée aux conditions propres et à l’ampleur du déséquilibre entre l’offre et la demande.  Ce sont ces conditions d’ajustement qui nous permettent de déterminer quand l’industrie redeviendra profitable :  le taux de la croissance future de la demande, les taux d’intérêt, les taux de fret, les taux de remise au rancart des navires, ainsi que la concurrence et la concentration industrielle.

Seules les entreprises dont la santé financière est suffisamment solide pour se maintenir en déficit ou avec des marges extrêmement serrées pendant une longue période survivront. Il y a donc une consolidation de l’offre industrielle.

1.3 Un partage du risque à l’avantage des expéditeurs

La partage du risque entre les propriétaires-investisseurs des navires et les expéditeurs demeure la variable clé de la reprise. C’est ce partage de risque qui permet de contrôler l’offre.

Actuellement, ce sont les propriétaires-investisseurs (transporteurs) qui supportent le risque commercial. Les baisses de tarifs sont à l’avantage des expéditeurs puisque ceux-ci peuvent être plus compétitifs en profitant des bas coûts de transports.  Ils seront peu enclins à assumer le risque de perdre financièrement en s’impliquant dans une industrie en difficulté financière.  Ils préfèreront recourir aux marchés indépendants (marchés spots) et laisser l’industrie du transport se restructurer par elle-même.

Lorsque les anticipations sur la croissance de la demande sont suffisamment bonnes, le risque peut être transféré aux expéditeurs. Ceux-ci accepteront d’assumer une part du risque parce que la limitation de l’offre de transport par rapport à la demande peut amener des difficultés à écouler la production des expéditeurs et engendrer des pertes importantes.   Afin de se prémunir contre ce type de risque, les expéditeurs chercheront à mieux contrôler l’offre en obtenant des garanties, en signant des contrats de long terme et pourraient même décider de devenir eux-mêmes propriétaires de navires.

Mais, pour la raison évoquer ci-dessous, les faillites qui sont une situation extrême, ne sont pas nécessairement à l’avantage des expéditeurs, ni en fait à l’avantage de personne. Le cas d’Hangin est assez éloquent à cet égard. L’annonce de la faillite de l’entreprise, septième plus gros porte-conteneur au monde, a eu pour effet de retenir, pendant plusieurs mois, à proximité des ports ou dans les terminaux, des centaines de milliers cargaisons, soit l’équivalent de 540 000 EVP (équivalent vingt pieds).   Une situation qui a engendré des coûts collatéraux énormes, non uniquement aux expéditeurs mais aussi à l’ensemble des acteurs de la chaîne d’approvisionnement et même aux consommateurs.

Hanjin a été la plus grosse faillite dans l’industrie du conteneur depuis celle de U.S » Line en 1986. Il est encore à craindre que d’autres surviendront. Advenant une telle situation, un processus en chaîne pourrait rapidement dégénérer.  Ceci signifie que, malgré les fusions et alliances, malgré certaines interventions des gouvernements, les expéditeurs ont aussi un intérêt à s’impliquer dans une solution de sortie de crise afin de redéfinir un partage de risque qui serait garant d’une meilleure stabilité de l’industrie.

2- REPRISE MONDIALE INÉGALE

2.1 L’inde croît maintenant plus rapidement que la Chine

Les taux de croissance historiques de la demande en transport sont maintenant chose du passé. L’industrie du transport maritime devra s’adapter à une progression beaucoup plus modeste, en lien avec celle du PIB mondial. Or, le PIB mondial s’est accru de 2,5 % en 2015, (prévision de 2,3 % en 2016) au même taux que pour 2014. La période de récupération du cycle industriel devrait donc être longue.

Mentionnons toutefois que la croissance des pays en développement a décéléré à 4,4 % en 2015 à 3,9 % en 2015. Toutefois, elle compte encore pour 70 % de la croissance mondiale (Fonds monétaire international, 2016).

L’article de la conjoncture maritime 2016 faisait état d’une économie chinoise en mutation s’orientant de plus en plus vers un modèle endogène alimenté par la demande domestique.  Bien que la croissance chinoise ait faibli au cours des dernières années, elle montre encore des signes de vigueur (7,2 % en 2014 et à 6,9 % en 2015), mais elle est surtout alimentée par la progression de ses industries de services intérieures alors que son secteur manufacturier demeure en capacité excédentaire.

Croissance en pourcentage de certains groupes de pays

Croissance du PIB mondial
Source : UNCTAD-2016

Certains espoirs pourraient parvenir de l’Inde qui montre certaines similitudes à l’économie chinoise, tant en termes de taille de marché et de type de développement.  L’économie de indienne croît maintenant plus rapidement que la Chine. Elle affichait en 2015 une croissance de son PIB de 7,2 %, soutenue notamment par des investissements importants dans ses infrastructures.   Ses importations se sont accrues de 10 % en 2015, largement alimentées aussi par les importations de pétrole brut. L’Inde est le troisième consommateur de pétrole après les États-Unis.

Malgré des taux de croissance élevé du PIB dans certains pays, le rapport des taux de croissance du commerce international par rapport au PIB des pays tend à s’amenuiser. Depuis quelques années, le commerce des marchandises croît de façon modeste et souvent en dessous des taux de croissance des PIB. Ce ratio de la croissance du commerce international par rapport à la croissance était estimé à 0,62 en 2015, alors qu’il s’établissait à 0,94 en 2014.

2.2 Le taux de fret du vrac sec et du conteneur au plus bas

Tous les segments de marché ne se sont pas comportés de la même façon. Le pétrole demeure la principale marchandise transportée. En 2016, le bas prix de l’or noir, largement stimulé par la diversité de production a eu pour effet de d’inciter les importateurs à accroître leurs réserves, un impact positif. Le pétrole représente encore le tiers de la consommation énergétique tirée en premier lieu par les pays de l’OCDE, en particulier les États-Unis, l’Union Européenne mais aussi a Chine et l’Inde.

Mais l’année 2017 sera le terrain d’essai de la politique des pays de l’OPEP visant à la limiter la production. Les restrictions de production qui ont fait croître le prix du baril à court terme ont pour effet de stimuler la reprise des extractions de pétrole, notamment de schiste américain.[4] Il faudra donc surveiller le prix du baril de pétrole qui aura un impact sur la demande en transport. Ce prix restera stimulé par la Chine et l’Inde. Toutefois, en contrepartie, la production restera alimentée par la diversité des différentes sources de production.

Mais dans les autres secteurs, des baisses record des prix de transports ont été notées (taux de fret) ».

Les analystes estiment que le redressement du secteur du transport en vrac sec ne devrait intervenir que graduellement et lentement à partir de 2017 si la demande des pays asiatiques se redresse et si la flotte se stabilise à son niveau actuel.[5]

Le graphique qui suit présente l’évolution du « Baltic Dry Index », un indice de prix des affrètements internationaux de navires transportant commodités et des matières premières.[6]

BALTIC EXCHANGE INDEX, 2014-2016

Baltic index

Source : UNCTAD-2016

On y remarque que l’indice était à son plus bas en début d’année 2016. Cette baisse s’explique par une diminution de la demande chinoise pour le fer et le charbon et d’une surcapacité de tonnage.  Conséquemment, à cette situation les revenus des transporteurs ont aussi chuté à quelque 7 123 $ par jour, alors qu’ils s’établissaient à plus de 15 000 $ par jours en 2013.  Les baisses les plus spectaculaires de revenus sont ceux des navires Capsize.

La remontée du Baltic Index devrait être reliée à la restructuration de l’offre de transport pour 2017 et les années suivantes, puisqu’il semble que la demande pourrait croître de façon plus modérée au cours des prochaines années.

2.3 L’impact sur les activités portuaires

Le baisse de la demande du transport maritime a nécessairement eu un impact sur les activités portuaires.  Depuis 2015, l’ensemble de l’industrie portuaire, incluant le secteur des conteneurs affiche un déclin d’activité. Les 20 plus gros ports en termes de volume ont connu une baisse de leur taux de croissance de quelque 85 % en 2014. Ils sont passé d’un taux de 6,3 % en 2014 à, 9 % en 2015.  [7]Mentionnons toutefois que cette baisse d’activité est inégale dans le monde.

L’effet le plus immédiat de ce déclin pourrait être de remettre en question certains projets d’investissements en 2017. L’article sur la conjoncture 2016 faisait état d’investissements massifs liés à l’augmentation des capacités des infrastructures, et ce malgré une décélération de la croissance mondiale en transport. Le maintien de certains de ces projets est lié à la taille des projets qui doivent s’échelonner sur plusieurs années. D’autre part, ils ont été en bonne partie justifiés par le phénomène de gigantisme qui implique des aménagements portuaires spécifiques comme l’augmentation de la profondeur d’eau et la mise à l’échelle de certains types d’équipements. Tel est le cas notamment pour les ports de la côte est américaine. L’un des impacts prévisibles de ce phénomène est la concentration des activités portuaires dans un nombre plus limité de ports. Dans une tel cas, la reprise ne pourrait se faire sentir que pour quelques sites portuaires seulement et non pour tous les sites.

3-RESTRUCTURATION DE L’OFFRE

3.1 Des alliances et des acquisitions qui tendent vers la concentration du marché

Le démantèlement des navires permet d’atteindre jusqu’à un certain point un meilleur équilibre entre l’offre et la demande.

Mais, étant donné l’ampleur du déséquilibre, certains segments de marché tel que le vrac sec et le conteneur ont été plus actifs dans la démolition de navires.  La flotte est peu à peu remplacée par des navires de plus grande taille. Mais cette mise au rancart a ses limites, et il semble qu’elle ne suffise pas à résorber les surcapacités.à

Pour assurer la rentabilité du transport maritime, l’industrie a tendance à accroître le niveau de concentration qui est déjà très élevé. Une restructuration de l’offre est actuellement en cours et différentes stratégies sont adoptées, notamment des stratégies d’alliances, de fusion et d’acquisitions.

Des alliances de partage

 

Les alliances visent le partage  des « slots », sous ententes contractuelles appelées « Vessel Sharing Agreements » (VSA). Elles permettent à des armateurs partenaires de charger sur les navires les uns des autres [8] En 2016, on estime que quatre grandes alliances formées par seize armateurs étaient actives sur l’ensemble des routes Est-Ouest. Mais, il semble acquis qu’elles ne seront plus que trois en 2017.

Outre les alliances, la période 2014 à 2016 a été le théâtre de plusieurs vagues de rachats et fusions survenue de 2014 à 2016, notamment dans le secteur du conteneur qui est un secteur déjà fortement concentré. Les trois premiers rangs sont occupés par les compagnies européennes : Maersk, l’Italo-Suisse MSC et le Français CMA CGM avec des parts de marché respectives de 14,8 %, 13,1 % et 8,9 %, soit de 37 % au total.  Ces entreprises sont suivis d’Evergreen,  Hapag-Lloyd et le Chinois COSCO. La somme des parts de marchés de ces six entreprises s’élève à plus de 50 %.

Avec l’acquisition de Neptune NOL, l’armateur français CMA CGM peut maintenant compter sur une flotte de 540 navires, ce qui en fait le troisième plus gros transporteur de conteneurs du monde.  Par ailleurs, la consolidation des deux grands opérateurs chinois COSCO (n°6 mondial avec 166 navires et China Shipping (n°7 mondial avec 126) a donnée naissance au quatrième plus gros transporteur. [9]

Dans le secteur du vrac sec, la démolition de vraquiers n’est pas suffisante compte tenu de la croissance de la flotte ces dernières années. L’industrie tente d’annuler ou de reporter des commandes de nouveaux navires afin de compenser le déséquilibre. Un tiers des commandes a été reporté et 5% ont été annulées. Du côté de l’offre, les armateurs étaient réticents à envoyer en démolition leur navire en raison de la baisse du prix de l’acier recyclé. Au premier semestre 2015, la moyenne annuelle de démolition était de 3,3M de tpl (contre 1,3M de tpl au premier semestre 2014).[10]

3.2 Tendances vers l’intégration verticale

Étant donné la volatilité de la demande, les armateurs amortissent le risque en investissant dans les autres segments de la chaîne d’approvisionnement et en offrant des services de type « porte à porte ». Cette consolidation des services de la logistique et du transport terrestre permet de mieux répondre aux besoins des clientèles. Elle permet aussi d’obtenir des garantis sur les capacités, de sécuriser la manutention et obtenir les meilleurs prix.

L’autre impact de cette intégration est d’assurer la fluidité de la marchandise lors de leur passage dans les ports. Ils évitent ainsi l’engorgement des ports et activent le dédouanement.[11]

Louis Bellemare

Nouveau Monde Maritime

Références

[1] La faillite de Hanjin est le Leman moment du transport maritime https://fr.express.live/2016/09/14/faillite-hanjin-crise-secteur-transport-maritime/

[2] Panama Canal Authority http://www.acp.gob.pa/eng/

[3] Shipping Market Cycles http://ebooks.narotama.ac.id/files/Maritime%20Economics%20(3rd%20Edition)/Chapter%203%20Shipping%20Market%20Cycles.pdf

[4] Le pétrole recule dans un marché calme http://prixdubaril.com/news-petrole/63757-le-petrole-recule-dans-un-marche-calme.html

[5] Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes – 2   DGITM – Mission de la Flotte de commerce

[6] Review of maritime transport 2016, http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2016_en.pdf

[7] Review of maritime transport, page 61, http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2016_en.pdf

[8] L’antenne http://www.lantenne.com/Consortiums-alliances-et-conferences_a14362.html

[9]Mor Glaz : “Le transport maritime n’a jamais fait naufrage, d’ailleurs cela est impossible  http://7seizh.info/2017/01/11/mor-glaz-le-transport-maritime-na-jamais-fait-naufrage-dailleurs-cela-est-impossible/

[10] Analyse la conjoncture maritime, 2ième semestre 2015, http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Analyse_de_la_conjoncture_economique_Transport_et_services_maritimes_2e_semestre_2015.pdf

[11] L’antenne, http://www.lantenne.com/Consortiums-alliances-et-conferences_a14362.html

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