JUILLET 2016-DES CONDITIONS DE SUCCÈS DU NOUVEAU CANAL DE PANAMA

Introduction

Le 26 juin dernier, le gouvernement du Panama annonçait en grande pompe l’achèvement des travaux d’agrandissement du canal de Panama. L’évènement était historique pour ce petit pays d’Amérique centrale. La foule nombreuse assistait à la traverse du premier navire porte-conteneurs, le Cosco Shipping Panama qui venait d’Asie, avec ses 300 mètres de long, 48,25 mètres de large et pouvant transporter 9 500 conteneurs (EVP) : deux fois la capacité maximale des anciennes écluses.

62 délégations internationales se sont déplacées pour écouter le discours du Président de la République, Juan Carlos Varela Rodriguez. L’évènement était à la hauteur du projet : le canal de Panama joue un rôle stratégique pour le transport maritime international. Pour la population de Panama, les attentes sont importantes, puisque ce projet permettra de relancer l’économie de ce pays et de redonner les parts de marchés perdues au fil du temps au profit du canal de Suez.

Mais, bien que la campagne promotionnelle du gouvernement Panaméen soit pleinement justifiée, les études réalisées sur l’impact du projet laissent beaucoup d’éléments d’imprécisions et d’incertitudes. Ceci s’explique par la complexité de la situation mondiale et de l’état du commerce internationale qui ont beaucoup évolués depuis quelques années.

Une firme réputée comme le « Boston Consulting Group » et le spécialiste C.H. Robinson prévoient un déplacement des parts de marché du trafic de conteneurs de la côte ouest vers la côte est des États-Unis de l’ordre de 10 % d’ici l’an 2020. D’autres recherches estiment aussi que l’impact de l’agrandissement du canal sera considérable sur les flux des échanges commerciaux de vrac, particulièrement entre l’Asie et l’Amérique.
Toutefois, plusieurs conditions de marché sont nécessaires pour la réalisation de ces prévisions. Ce texte fait l’analyse de ces conditions. Cette analyse donne des résultats plus mitigés.

Le rôle de Panama

Le canal de Panama, sa situation stratégique

Le rôle stratégique du canal sur le transport mondial est indéniable. Il permet de réduire sensiblement les distances de transport des marchandises à l’échelle continentale. Ceci a pour effet de diminuer les coûts de transports et les prix des marchandises livrées. Les navires n’ont pas besoin de contourner la pointe australe à Cape Horn et au passage de Drake en Amérique du sud pour passer des côtes est ou ouest de l’Amérique. Par exemple, un navire allant de New York à San Francisco par le canal de Panama parcourt 9 500 km, moins de la moitié des 22 500 km d’un voyage par le cape Horn.

En 2015, chaque jour, 38 navires de 74 pavillons différents ont traversé le canal de Panama, soit 14 000 par an. La part du canal de Panama dans le trafic mondial de marchandise atteint un peu plus de 4 %. On estime qu’environ le tiers du trafic entre l’Asie et le Pacifique transite par le canal de Panama.

Le projet

Sa construction aura duré près de 5 ans, mobilisé 30 000 travailleurs et coûté plus de 5,2 milliards de dollars $US. Le nouveau canal de Panama offre maintenant une capacité doublée, soit de 600 millions de tonnes par année (PCUMS) par rapport à 280 millions de tonnes.

L’infrastructure compte maintenant sur une nouvelle voie parallèle aux deux qui existaient déjà avant la construction. Ceci permet de servir un plus grand nombre de navires et de réduire ainsi la congestion qui était devenue chronique aux entrées du canal. D’autre part, l’élargissement des voies existantes et leur dragage permet de recevoir de navires de plus grande dimension. Par exemple, avant les travaux d’agrandissement, la limite de capacité était 5 000 conteneurs (EVP) alors qu’elle est maintenant de 13 000 EPV. Le canal permet aussi une capacité accrue pour le transport du vrac.

Les conditions de succès

1- Première condition : une évolution favorable du marché

Pour justifier les investissements réalisés à Panama, la demande mondiale en transport maritime devra être plus soutenue, alors même qu’elle était jusqu’à présent alimentée par la croissance des pays en développement. Or, ceci n’est pas garanti.

À cet égard, le graphique qui suit, préparé par l’OCDE, illustre la convergence prévue des taux de croissance entre les économies développées et celles en voie de développement, desquelles est dérivé le transport maritime.

gross domestic product projection

On constate que la croissance des économies en développement a été historiquement supérieure à celle de l’économie mondiale mais qu’elle tend à converger vers celle des pays développés. On constate aussi qu’il y aura une atténuation du taux de croissance de l’économie mondiale et, conséquemment, de la demande en transport. Ceci pourrait avoir un effet sur le taux d’utilisation des infrastructures de transport et portuaires.

Aussi, l’industrie du transport maritime se retrouve actuellement dans une situation de suroffre. Les armateurs peinent à rentabiliser des montants investis à coup de centaines de millions pour la construction d’immenses navires. Or, la mauvaise situation financière des armateurs limite la marge de manœuvre liée à l’augmentation des droits de passage nécessaires à la rentabilité des investissements effectués sur le canal. Une hausse trop importante de la tarification pourrait même compromettre tous les efforts entrepris pour stimuler la demande.
Mentionnons finalement que le Nouveau Canal de Panama comporte aussi des limites pour accommoder les plus gros navires. Les navires de plus de 13 000 EVP de capacité ne peuvent pas traverser le nouveau canal. Les plus gros navires nouvellement construits offrent maintenant une capacité de 20,000 conteneurs.

2-Deuxième condition : un équilibre des parts de marché à l’avantage de Panama

La deuxième condition a trait au rééquilibrage des parts de marché. L’agrandissement du canal de Panama aura pour effet de redéfinir les parts de marché entre les différentes options de route. Or ce nouvel équilibre devra être à l’avantage de Panama.

Cet ajustement est un processus dynamique qui dépend des réactions de la concurrence dans le but de préserver ses parts de marchés. Parmi ces réactions, on pourrait prévoir des guerres de prix, l’offre de rabais et d’autres types d’avantages aux clientèles, ainsi que des investissements importants dans de nouvelles capacités d’infrastructures.

Nous analysons ici les différentes options de route au canal de Panama.

Analyse de la concurrence

Le canal de Suez

Le canal de Suez est un compétiteur direct de celui de Panama. Depuis les trois dernières années, Panama aurait perdu de 10% à 15% de ses revenus annuels au profit de Suez.

Déjà, le gouvernement égyptien a réagi au projet d’agrandissement du canal de Panama en réduisant les tarifs 65 % pour certaines routes, dont celle de l’Asie vers la côte est des États-Unis.

Le canal de Suez est concurrentiel parce qu’il peut servir de plus gros navires, ce qui permet aux armateurs d’utiliser un moins grand nombre de navires en service et réaliser d’importantes économies. Ces économies ainsi que la réduction du temps de congestion par rapport au canal de Panama compensent pour les coûts supplémentaires liés à la distance pour atteindre l’est de l’Amérique via le canal de Suez.

Pour leur part, les promoteurs du nouveau canal de Panama comptent sur le fait que les nouvelles infrastructures permettront une diminution de 5 jours par mer le temps de parcourir une route entre l’Asie et l’est de l’Amérique. Il reste à voir quel sera l’équilibre des nouvelles parts de marché en fonction des avantages de chacun.

Le projet du canal du Nicaragua

Le projet du canal du Nicaragua est un autre projet potentiellement concurrent à celui de Panama. Le coût de ce projet d’envergure est évalué à plus de 50 milliards $US. Sa longueur de 280 kilomètres serait plus de trois fois celle du canal de Panama. Il a été approuvé par le gouvernement du Nicaragua, mais ne fait pas unanimité chez la population locale. Plusieurs experts entretiennent de sérieux doutes sur sa rentabilité ainsi que sur sa réalisation éventuelle. Son promoteur, le milliardaire chinois Wang Jing, aurait perdu 90 % de sa fortune sur les marchés boursiers à l’été 2015.

Mentionnons toutefois que, si ce projet venait à être réalisé, soit par le promoteur actuel ou un autre, la vive concurrence entre Panama et Nicaragua rendrait les deux infrastructures non viables et instables sur le strict point de vue commercial.

Le passage de nord-ouest

Une route maritime saisonnière pourrait voir le jour entre l’Asie et la côte est des États-Unis à travers l’Arctique canadien d’ici 2030. Cette route, comme l’indique le tableau ci-dessous, serait définitivement plus courte que celles de Panama et de Suez et permettrait des économies de carburant appréciables. De plus, contrairement au canal de Panama, il n’existerait aucune limite à la taille d’un navire circulant par l’Arctique, permettant ainsi aux plus gros navires de naviguer librement.

Distance entre les ports selon la
route maritime

Itinéraire

Londes/Yokohama

New York/Yokohama

Hambourg/Vancouver

Panama

23 300

18560

17310

Suez et Matacca

21200

25120

29880

Cap Horn

32289

31639

27200

Passage du
Nord-Ouest

15930

15220

14970

Source : Frederic Lasserre, 2004, « Fonte de glaces artiques dans le passage du nord-ouest : quel avenir pour
la souveraineté canadienne ?, options politiques,
nov. P.57

Ce projet est sérieux et réaliste mais ne se concrétiserait pas avant plusieurs années. De toutes les routes, elle est celle qui apporterait le plus de possibilités pour les ports canadiens. Elle serait plus compétitive que Panama et Suez puisqu’elle réunit en une seule route les avantages de ces derniers.

La concurrence des routes sur terre

Le coût du volume unitaire de transport par train est généralement supérieur à celui du secteur maritime. Mais, avec le temps, les lignes ferroviaires sont devenues de plus en plus compétitives par rapport au transport maritime. Dans le secteur ferroviaire, en constate aussi des gains de productivité importants qui leur permettent d’être très concurrentiels en termes de coûts et de temps pour l’acheminement de la marchandise. Par exemple, grâce à la technologie de train blocs à conteneurs superposés, des économies de carburants d’environ 40 % peuvent être réalisés. Les ponts terrestres sont donc des alternatives valables aux alternatives maritimes.
Aussi, les coûts de transport ne sont pas le seul facteur pour déterminer le choix d’une route. Le ferroviaire permet de rejoindre des points de distribution de la marchandise partout un sur vaste territoire. C’est ce qui explique la préférence d’une route avec des liens intermodaux aux sites portuaires, notamment avec le ferroviaire.

Ceci se confirme par les immenses quantités de marchandise en provenance d’Asie qui sont débarquées aux ports de Los Angeles et de Vancouver dans le but d’être réacheminée par train vers les marchés respectifs. En fait, la compétitivité des ports de la côte ouest américaine dépend beaucoup plus de liens ferroviaires que des différences de distance entre l’Asie et l’Amérique, par exemple.

Aussi, selon une étude réalisée par le gouvernement américain, les ports non-américains de la côte ouest et leurs liens ferroviaires sont moins coûteux, plus rapides et plus fiables que autres alternatives américaines. Les auteurs citent en exemple Prince Rupert, qui serait le premier véritable port intermodal en Amérique du nord. Il est servi par le Canadian National (CN) qui peut rejoindre les marchés du Midwest américains, de la côte du golfe du Mexique ainsi que l’ensemble des régions canadiennes.

Prince Rupert a été conçu pour des connections rapides au réseau du CN et est le lien le plus court entre l’Amérique du nord et la côte ouest de l’Asie. Un projet d’expansion est prévu pour un deuxième terminal qui pourrait recevoir 5 millions de conteneurs par année en 2020 (cf voir article Nouveau Monde Maritime, Les PPP à la rescousse du financement des infrastructures portuaires). Prince Rupert compte aussi un terminal d’exportation pour le charbon et de grain.

L’expansion du canal de Panama ne devrait pas avoir d’impact sur le trafic dirigé vers les ports de Vancouver en raison de leur capacité de recevoir des navires de grande dimension. Le trafic de conteneurs de Vancouver devrait croître jusqu’à atteindre sept millions de conteneurs EVP d’ici 2020.

3- Troisième condition : un positionnement favorable à l’évolution des échanges commerciaux

Le phénomène de globalisation permet des échanges de commerce d’un bout à l’autre du monde de sorte que les alternatives de transport se sont multipliées. Par exemple, le canal de Suez est devenu un concurrent de Panama en raison du développement économique de l’Asie.

Parallèlement à la globalisation, la cartographie des échanges commerciaux a beaucoup évoluée. Les plus grands utilisateurs du canal de Panama ne sont pas les mêmes aujourd’hui que ceux d’il y a cinquante ans ou du début du 20ième siècle. Les routes utilisées ne sont pas les mêmes non plus. Pour que le projet d’agrandissement du canal soit profitable dans le long terme, l’évolution du commerce mondial et des routes maritimes empruntées devra être à la faveur de Panama.

Selon l’OCDE, dans le long terme, les économies en développement croîtront 1,5 fois plus rapidement que les économies développées. En 2050, la route du Pacifique nord deviendra la région du globe la plus achalandée pour le transport des marchandises. Il y aurait une croissance importante dans l’Océan indien, dans les corridors de la Méditerranée et de la mer Caspienne. L’OCDE indique que les améliorations de capacités actuelles devraient être suffisantes pour répondre à l’augmentation de la demande de trafic jusqu’en 2030. Selon les projections effectuées par modélisation, seule la région du sud de l’Asie serait dans le besoin d’une augmentation des capacités au-delà de cette période.

Toutefois, les échanges entre les États-Unis et l’Asie iront aussi en s’intensifiant, en raison de l’industrialisation asiatique et de l’augmentation de son pouvoir d’achat. Les exportations des pays asiatiques pourraient augmenter de 17 % à 28 % en 2030, alors qu’il y aurait un affaiblissement de 28 % à 20 % pour la zone euro.
Le tableau ci-dessous indique la structure des échanges selon différentes routes utilisant le canal de Panama. On remarque la prépondérance des échanges entre l’Asie et les États-Unis pour ce qui est du tonnage acheminé via le canal de Panama.

Origine et destination des mouvements de
marchandises à travers le canal de Panama-du Pacifique vers l’Atlantique,
millions de tonnes, (2015)

Origine

Destination

Côte
est des États-Unis

Europe

Côte
est de l’Amérique du sud

Côte
est Amérique centrale

Côte
est du Canada

Total
incluant autres

Asie

26,3

,146

2,3

2,97

,42

34,9

Côte
ouest Amérique du sud

15,1

8,3

2,2

,649

,752

28,0

Côte
ouest Amérique centrale

3,8

1,3

1,2

1,0

,404

9,0

Côte
ouest du Canada

,50

3,9

,47

,29

6,2

Côte
ouest des États-Unis

1,1

2,2

,37

,13

,29

4,6

Total
incluant autres

47,7

16,3

6,7

5,3

1,9

91,9

Source : Autorité de canal de Panama, https://www.pancanal.com/eng/op/transit-stats/index.html

 

Origine et destination des mouvements de
marchandises à travers le canal de Panama-de l’Atlantique vers le Pacifique,
millions de tonnes, (2015)

Origine

Destination

Asie

Côte
ouest d’Amérique du sud

Côte
ouest de l’Amérique centrale

Côte
ouest des États-Unis

Côte
ouest du Canada

Total
incluant autres

Côte
est des États-Unis

55,2

21,2

9,4

,62

,19

94,8

Europe

,30

5,2

1,6

4,7

,32

12,8

Côte
est d’Amérique du sud

1,2

5,7

2,0

,89

,32

10,7

Indes
de l’ouest

1,5

2,3

1,6

,87

,029

7,0

Est
du Canada

,97

,32

,097

,53

 

1,97

Afrique

,007

,19

,13

,7

,7

1,95

Total
incluant autres

59,9

35,5

15,3

8,4

1,5

137,4

On y remarque qu’en 2015, l’Asie exportait 26,3 millions de tonnes sur un total de 34,8 millions de tonnes vers la côte est des États-Unis, en utilisant le canal de Panama, soit 38 %. À l’inverse les marchandises embarquées sur les ports de la côte est américaine pour la direction de l’Asie s’établissaient à 55,2 millions de tonnes sur un total de 95 millions de tonnes des destinations des vers l’Asie, soit 58%.

Pour ce qui est des marchandises acheminées vers l’est du Canada, elles sont marginales, soit 422,000 tonnes sur 35 millions de tonnes provenant de l’Asie, soit à peine 1,2 %.

Un effet de proximité

On remarque aussi l’effet de proximité. En fait, une large part des marchandises venant d’Asie sont acheminées vers des ports à proximité comme ceux du golfe du Mexique, de la côte est américaine et la zone des Caraïbes.
L’acheminement de plus gros navires par le canal de Panama pourrait amener une plus grande concentration portuaire, ainsi que le développement de ports de transbordement dans les caraïbes. Les Caraïbes se situent en effet à la croisée des routes Nord-Sud, entre les deux Amérique, et Est-Ouest, entre l’Amérique et l’Asie, d’une part, et entre l’Amérique et l’Europe, d’autre part.
Les plus gros navires nécessitent plus d’espace, plus d’équipement spécialisé, plus de hauteur et de tirant d’eau, plus de main-d’œuvre spécialisée. Or, toutes les administrations portuaires ne sont pas nécessairement disposées à recevoir de tels navires, d’où, une plus grande concentration de l’offre portuaire pouvant les accueillir. Ceci limite le choix des destinations possibles pour les usagers du canal, particulièrement sur la côte est américaine.

À l’opposé, on estime que l’agrandissement du canal de Panama aura très peu d’impact sur les activités des ports des grands lacs et du Saint-Laurent. La nature des produits transportés vers et à l’extérieur des grands lacs comme l’énergie, le grain et le fer fait en sorte que l’impact serait mineur.

regions-panama

Le graphique ci-haut illustre les régions qui seront les plus affectées par l’élargissement du canal Panama.
Les régions de la zone orange et bleue pourraient bénéficier de façon directe et indirecte d’importations provenant d’Asie. Mais, les régions de la zone blanche indiquent qu’il pourrait y avoir un avantage à l’exportation de certains produits, notamment des produits agricoles et de l’énergie à partir des sites portuaires du golfe. Selon le gouvernement américain, l’exportation de gaz naturel, de propane, de charbon et de pétrole liquide vers l’Asie, notamment la Chine et le Japon seraient appelées à croître substantiellement.

Références

1-How the Panama Canal Expansion Is Redrawing the Logistics Map

2-Planetoscope,

3-The Panama Canal Expands ships have gotten too big

4-Site official du canal de Panama,

5-Panama Canal/Universal Measurement System (PC/UMS) is based on net tonnage: modified for Panama Canal purposes. PC/UMS is based on a mathematical formula to calculate a vessel’s total volume; one PC/UMS net ton is equivalent to 100 cubic feet of capacity.

6-Panama Canal, Phase 1 Report, nov 2013

7-PANAMA CANAL EXPANSION STUDY – PHASE I REPORT

8- International trade-related freight and capacity needs, 2016, OCDE

9- Le prix du fret maritime tire par les céréales, Les Échos

10-Panama Canal Expands, WSJ

11-Le projet titanesque d’un second Panama, La Croix,

12-Les travaux du canal de Nicaragua, reportés à la fin 2016

13-Jonathan Amos, 2007, « Arctic summers ice-free ‘by 2013’ », BBC,

14-Frédéric Lasserre, 2004, « Fonte des glaces arctiques dans le passage du nord-ouest : quel avenir pour la souveraineté canadienne? », Options Politiques, novembre,

15-L’élargissement du canal de Panama, chronique, Dominic Migneault, Centre d’études interaméricaines,

16-les-ppp-la-rescousse-du-financement-des-infrastructures-portuaires-2-3

17-INTERNATIONAL TRADE-RELATED FREIGHT AND CAPACITY NEEDS, 2016, OCDE

18-Panama Canal Expansion Study,page xiv

19-Note : Le port de New York et New Jersey, les trois plus grand terminaux ne peuvent recevoir les plus grands portes-conteneurs  en raison de la hauteur du pont de Bayonne. Les coûts d’élévation du pont pour laisse entrer ces types de navires seraient 1,3 milliards US$.

 

Louis Bellemare

Nouveau Monde Maritime

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