Catégorie : Transport maritime

Articles sur les services des transports maritimes

LE PLAN DE CONTINUITÉ D’ACTIVITÉS DANS LE SECTEUR MARITIME

Resilience planPlans de continuité des activités

Introduction

Cet article n’est pas un guide pédagogique ni à une méthode scientifique pour réaliser des Plans de continuité d’activités (PCA). Son objectif est plutôt de mettre en évidence des éléments spécifiques au secteur maritime pour l’élaboration d’un PCA.

Le lecteur qui désire obtenir plus d’information sur le sujet peut se référer à plusieurs excellents documents, dont notamment l’un intitulé « Guide pour Réaliser un Plan de Continuité (2013) », réalisé par le Secrétariat Général de la Défense et de la Sécurité Nationale (SGDSN)[1] du Gouvernement de France.

L’article se divise en deux parties. La première section apporte une définition d’un PCA. La deuxième porte sur le secteur maritime comme tel.

 Partie 1

1.1 Qu’est-ce qu’un Plan de continuité d’activités

Un plan de continuité d’activités vise à assurer la reprise et la continuité des activités d’une organisation suite à événement perturbant son fonctionnement normal. Il doit permettre à une organisation de répondre à des obligations d’ordre législatives, réglementaires ou contractuelles ainsi qu’à des impératifs d’ordre économique (risques de perte de marché, survie de l’entreprise, image, etc.) en cas de survenue d’un événement particulier. La gestion de la continuité d’activité prévoit notamment l’identification des menaces potentielles pour une organisation ainsi que l’application d’un cadre pour assurer la résilience de l’organisation.

Ce type de plan est devenu au cours du temps une norme industrielle plutôt qu’une exception en raison des problèmes de sûreté (actes criminels ou actes terroristes) et aussi en raison des problèmes de sécurité d’infrastructures, de l’augmentation du transport de produits dangereux, de risques d’accidents ou d’événements destructeurs sur l’environnement et la santé des citoyens. [2] Presque toutes les entreprises de grande ou de moyenne taille ont actuellement un plan, plus ou moins élaboré, visant à répondre à une situation de force majeure. Beaucoup d’entre elles devraient faire face … Lire la suite

Quel est l’impact réel de l’Accord Économique et Commercial Global AECG sur l’industrie maritime ?  

Introduction

Le gouvernement du Canada soutient que l’Accord économique et commercial global (AECG) entre le Canada et l’Union européenne donnera aux entreprises canadiennes un accès préférentiel à 500 millions de consommateurs européens et un marché qui affiche un PIB de 18 billions $ (18 milliards $CAN).[1] Selon lui, le commerce bilatéral augmenterait de 20 p. 100 et accroîtrait le PIB du Canada de 12 milliards $ par année.  Ceci reviendrait à créer près de 80 000 nouveaux emplois ou à augmenter le revenu annuel du ménage canadien moyen de 1 000 dollars. [2]

Qu’en est-il de ces prévisions ? Quelles seront les opportunités d’affaires pour les entreprises de transport et du maritime ?

Ce texte met en relation ces dernières données avec les chiffres réels du commerce international du canada avec le reste du monde et l’Union européenne.  Il tente aussi d’estimer l’impact de cet accord sur l’industrie du transport et l’industrie maritime canadienne.

1-Rappel des principales dispositions de l’entente

L’AECG est considéré un accord moderne et innovateur parce qu’il couvre un champ élargi d’activités. Il est en ce sens plus permissif que les autres accords de libre-échange comme par exemple l’Accord général sur le commerce et les services (AGCS) de l’OMC ou l’ALENA.

Les principales dispositions de cet accord sont les suivantes.[3]  Toutes concernent directement ou indirectement le secteur maritime.

1.1 Des règles de non-discrimination pour les secteurs des biens, des services et des marchés publics

Les règles du « traitement national » et celle « la nation la plus favorisée » sont maintenues à la fois pour le secteur des biens et le secteur des services.  La première règle exige que soit accordé un traitement égal entre entreprises étrangères et les entreprises locales. La deuxième règle prévoit que les parties signataires doivent s’engager à accorder entre … Lire la suite

JANVIER 2017 UNE REVUE DE CONJONCTURE DE L’ÉCONOMIE MARITIME

conjoncture 2017

INTRODUCTION

En janvier 2016, nous avions identifié trois tendances pour 2016, soit une volatilité accrue de la demande, 2- la reprise mondiale soutenue mais inégale, 3- la restructuration de l’offre maritime. Le texte présente une analyse de ces tendances pour 2017.

1-LA VOLATILITÉ   DE LA DEMANDE

1.1 Des nouveaux facteurs externes

On constatait pour 2016 une forte variabilité du risque, situation qui contribue à rendre moins prévisible la demande en transport. En 2016, plusieurs facteurs avaient déclenché cette instabilité, notamment les fluctuations de change, le ralentissement de la croissance chinoise, l’affaiblissement des prix du pétrole et les difficultés de reprise de l’économie européenne.

Peu de changements à l’horizon pour 2017, si ce n’est que les reprises américaine et européenne semblent bien enclenchées. Malgré un léger ralentissement du PIB américain au dernier trimestre de 2016, on peut anticiper que le dollar américain se maintiendra dans une position dominante en 2017.  L’impact d’un dollar américain sera de pousser à la hausse les importations américaines.En contrepartie, d’autres évènements externes à l’industrie se sont ajoutés et tiennent plutôt du politique, notamment l’intention de Donald Trump de revoir plusieurs ententes de libre-échanges (ALENA et le partenariat transpacifique), le vote sur le Brexit commandant la sortie de la Grande Bretagne de l’Union Européenne. L’escalade du protectionnisme pourrait avoir pour effet de miner la reprise économique et aller dans le sens contraire de la reprise américaine.

Dans le secteur du transport maritime, deux évènements marquants ont soulevé des vagues dans l’industrie, soit la faillite d’Hanjin Shipping et l’ouverture du nouveau canal de Panama.

Dans le premier cas, certains estiment qu’il s’agit d’un signe précurseur d’une crise majeure (Gerry Wang, CEO de Seaspan) pour l’industrie[1]. En fait, le cas d’Hanjin n’est pas isolé et d’autres entreprises maritimes sont aussi en difficulté. Les récessions sont … Lire la suite

DÉCEMBRE 2016 QUELLE EST L’UTILITÉ DES PAVILLONS DE COMPLAISANCE ?

pavillons de complaisance

LES PAVILLONS DE COMPLAISANCE DANS LE MONDE

Un pavillon de complaisance est le pavillon d’un navire pour lequel la propriété réelle et le contrôle se situent dans un pays autre que celui du pavillon sous lequel il est immatriculé. [1] Les pavillons de complaisance sont offerts en libre immatriculation dans les pays émetteurs. Pour les propriétaires de ces navires, les avantages sont nombreux, notamment, en matière de fiscalité, de sécurité ou de droit du travail.

Il s’agit d’un phénomène lié à la mondialisation. En 2015, ils représentaient 71 % du tonnage total de la marine marchande. [][2] La flotte mondiale opérait sous 152 pavillons. Trois de ces pavillons, Panama, le Liberia et les Îles Marshall comptaient pour 42,8 % de la capacité totale; soit, 710 millions de tonnes (Mt) et 12 000 drapeaux des quelque 50 000 navires sillonnant les océans.[3]  Panama domine de très loin avec 20,7 % du tonnage mondial avec 343 Mt et 6 745 navires. Suivaient par la suite le Libéria avec 1990 Mt et 2 996 navires, et les Iles Marshall avec 168,6 Mt et 2 345 navires.[4]

Aucun des pays ne figuraient parmi les grands propriétaires. Les véritables et principaux propriétaires sont la Grèce, le Japon, la Chine et l’Allemagne qui comptaient en 2015 une capacité de 864 Mt et 16 752 navires. La Grèce remporte la part du lion avec 308 Mt et 4 252 navires, principalement des vraquiers et des pétroliers. Le Japon venait en second avec 242 Mt et 4135 navires et la Chine avec 190 Mt et 4720 navires. [5]

L’INNEFFICIENCE DU MARCHÉ

Cette disproportion entre les pays d’immatriculation des navires et des pays propriétaires est symptomatique d’un marché qui n’est pas efficient (Market Failure [6]). Les pavillons de complaisance, tout comme les paradis fiscaux, n’ont … Lire la suite

NOVEMBRE 2016 LE TRANSPORT PAR BARGE COMME ALTERNATIVE AU TRANSPORT INTERMODAL

UTILISATION DU TRANSPORT PAR BARGE

Les systèmes de transport par barge sont utilisés depuis longtemps comme alternative au transport terrestre. En plus d’être un moyen de transport concurrentiel au train et aux camions, ils permettent de diminuer considérablement l’empreinte environnementale du transport des marchandises.

On y compte deux grands segments de marché, soit la longue distance et la courte distance.

Le transport longue distance tire avantage des grands cours d’eau, comme le Mississipi, le Rhin, le Danube et le Saint-Laurent en acheminant la marchandise d’un bout à l’autre des continents.

Ce système est concurrentiel par rapport transport par train et par camion, mais sa performance dépend grandement de la qualité des infrastructures sous-jacentes et de l’interconnexion des canaux de navigation. En contrepartie, les barges offrent l’avantage de s’adapter aux différents types de produits transportés et permettent plus de souplesse pour la navigation sur différents cours d’eau. Elles offrent des capacités allant de 350 à 11 000 tonnes de port en lourd et des technologies éprouvées.

Sur de courtes distances, ce type de transport est en croissance et présente des nouvelles possibilités d’utilisation.  Des projets pilotes ont démontré son efficacité, notamment, pour décongestionner les zones d’accès aux sites portuaires de commerce international.

Ainsi, malgré le fort volume d’activités et les retombées économiques qui découlent de activités portuaires, l’accès aux installations reste contraint par la circulation des camions et des trains.  Les allées et les venues des véhicules terrestres posent problème par la pollution du bruit, de l’air et du sol, par la perte de temps liée à la congestion routière. De plus, la congestion des activités portuaires a pour effet de diminuer l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement en augmentant les délais de distribution de la marchandise vers les marchés de destination.

Pour résoudre ces problèmes, et faisant contrepoids aux alternatives coûteuses … Lire la suite

JUILLET 2016-DES CONDITIONS DE SUCCÈS DU NOUVEAU CANAL DE PANAMA

Introduction

Le 26 juin dernier, le gouvernement du Panama annonçait en grande pompe l’achèvement des travaux d’agrandissement du canal de Panama. L’évènement était historique pour ce petit pays d’Amérique centrale. La foule nombreuse assistait à la traverse du premier navire porte-conteneurs, le Cosco Shipping Panama qui venait d’Asie, avec ses 300 mètres de long, 48,25 mètres de large et pouvant transporter 9 500 conteneurs (EVP) : deux fois la capacité maximale des anciennes écluses.

62 délégations internationales se sont déplacées pour écouter le discours du Président de la République, Juan Carlos Varela Rodriguez. L’évènement était à la hauteur du projet : le canal de Panama joue un rôle stratégique pour le transport maritime international. Pour la population de Panama, les attentes sont importantes, puisque ce projet permettra de relancer l’économie de ce pays et de redonner les parts de marchés perdues au fil du temps au profit du canal de Suez.

Mais, bien que la campagne promotionnelle du gouvernement Panaméen soit pleinement justifiée, les études réalisées sur l’impact du projet laissent beaucoup d’éléments d’imprécisions et d’incertitudes. Ceci s’explique par la complexité de la situation mondiale et de l’état du commerce internationale qui ont beaucoup évolués depuis quelques années.

Une firme réputée comme le « Boston Consulting Group » et le spécialiste C.H. Robinson prévoient un déplacement des parts de marché du trafic de conteneurs de la côte ouest vers la côte est des États-Unis de l’ordre de 10 % d’ici l’an 2020. D’autres recherches estiment aussi que l’impact de l’agrandissement du canal sera considérable sur les flux des échanges commerciaux de vrac, particulièrement entre l’Asie et l’Amérique.
Toutefois, plusieurs conditions de marché sont nécessaires pour la réalisation de ces prévisions. Ce texte fait l’analyse de ces conditions. Cette analyse donne des résultats plus mitigés.

Le rôle de Panama

Le canal

Lire la suite

AVRIL 2016, TOURISME DE CROISIÈRE : UNE CARACTÉRISATION DU CYCLE DE CROISSANCE

INTRODUCTION

Qui n’a jamais rêvé à des vacances dans les Caraïbes ou sur la Méditerranée ? Qui n’a jamais rêvé de voguer doucement sur les flots bleus de l’été, goûter à l’air salin et sentir les chauds reflets de la mer ?
Les croisières permettent de découvrir ces paradis qui incitent à la dilettante, au plaisir, et au goût de l’aventure. Parfois, ce sont milles et une îles qui nous invitent au rythme de leur culture, leur gastronomie et leur histoire. Situées ici et là, dans une mer immense et évasive, celles-ci nous attirent au rythme de l’intemporel, sans effort et dans le confort cossu d’un paquebot de plaisance.

Les croisières nous font voir la mer comme une source de culture par ses légendes et ses pionniers, mais aussi par les bâtisseurs qui ont construit l’Amérique, l’Europe et l’Asie. La mer, les lacs, les grands fleuves majestueux du monde témoignent de ces cultures et de l’histoire. Après tout, ce sont ceux-là qui ont aussi donné naissance aux plus grandes cités du monde qu’il nous importe de découvrir.

Ceux qui ont vu tous ces paysages et reconnus en ceux-ci cette magnificence en témoigneront toujours : c’est ce qui explique que l’industrie des croisières croît et se popularise à un rythme qui ignore les périodes de ralentissement économique. Pendant longtemps, la mer et les grands plans d’eau n’étaient accessibles qu’à quelques fortunés et quelques marins avertis. Les croisières, telles qu’on les connait aujourd’hui, ont démocratisé l’accès à l’eau et à la nature. On croit que l’engouement durera encore pendant longtemps.
Le cycle de croissance de l’industrie des croisières est long et s’affiche déjà depuis plusieurs dizaines d’années.

Selon l’Association internationale des compagnies de croisières (CLIA) , un nombre record de passagers sera encore une fois atteint en 2016. Ainsi, on estime que … Lire la suite

FÉVRIER 2016, UNE ÉQUATION SIMPLE POUR EXPLIQUER L’INNOVATION MARITIME

Ce texte est aussi disponible en format PDF: article-innovation maritime – Copier

INTRODUCTION

De tous les savoirs du monde, s’il en est des plus importants, ce sont ceux qui nous amènent à suivre l’évolution de notre société, de voir à travers l’histoire d’où nous venons et comprendre vers où nous allons. De grandes innovations industrielles et technologiques, nous regardons celles qui ont façonné notre monde et modifier nos façons de faire.

L’innovation comme concept joue un rôle important dans la société parce qu’elle permet la concrétisation de projets réels par la connaissance acquise. Elle est le véhicule qui permet le progrès, et fondamentalement l’amélioration de notre qualité de vie. Toute stratégie de développement ne peut donc ignorer le rôle qu’elle joue pour le développement et la croissance[1]. L’ignorer serait ainsi commettre une erreur.

Selon l’OCDE, l’innovation est le processus selon lequel les nouvelles idées sont transformées en succès commerciaux.[2] Si l’on se fie à cette définition, le terme « innovation » n’est pas synonyme de « R&D » puisqu’une grande part des résultats de recherche n’aboutit jamais à des succès commerciaux.

L’innovation se réfère plutôt à de nouvelles façons de faire, à l’intégration de technologies ou de processus de production dans le but d’améliorer le positionnement concurrentiel d’une l’entreprise. L’obtention de résultats est donc impérative à toute forme d’innovation. Toutefois, une entreprise n’aurait pas ainsi à s’en tenir à une invention originale ou à un produit qu’elle a elle-même élaboré. Elle peut simplement vendre un produit d’ailleurs ou mettre en application un modèle d’affaires qui a déjà fait ses preuves ailleurs dans le monde, d’où l’intérêt d’une veille qu’elle soit commerciale, stratégique ou technologique.

Pourquoi un texte sur l’innovation maritime ? Parce que, malgré les impacts extraordinaires de l’économie maritime sur notre société et malgré les … Lire la suite