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LA CHAÎNE DE BLOCS MÈNERA-T-ELLE VERS LA RÉVOLUTION MARITIME ?

blockchain

Introduction

Le nom peut sembler bizarre, mais il fait actuellement l’objet de plusieurs discussions dans le secteur de la logistique. La chaîne de blocs serait en passe de révolutionner la gestion des opérations dans plusieurs domaines, notamment celui des transports et de la logistique. Étant donné sa popularité grandissante, plusieurs parlent d’une nouvelle révolution de l’internet.

Napster, et plus tard LimeWire, pionniers des services de partage de fichiers musicaux avaient déjà fait valoir la technologie. Autre exemple, le fameux bitcoin, office de monnaie numérique, s’appuie aussi sur le mode de distribution en pair à pair : les échanges des valeurs sont effectués entre des individus comme c’est le cas pour la monnaie non virtuelle. Selon certains, les avantages d’une chaîne de blocs seraient multiples. Plusieurs grands projets en transport sont en phase expérimentale. Les résultats de ces tests donneront des informations plus précises à ce sujet.

1-Les principales caractéristiques de la chaîne de bloc

La technologie s’appuie sur un système de distribution en pair à pair, ce qui en soit n’est nouveau.  Alors qu’une large part des systèmes informatiques sont construits selon une architecture centralisée de type ‘client-serveur’, le pair à pair distribue directement toutes les données vers tous les membres ou les utilisateurs d’un réseau, éliminant de facto les intermédiaires ou les serveurs. Les différents composants du réseau interagissent, mais sans structure hiérarchique, rendant la gestion de ce réseau autonome. Dans ce système, c’est la duplication des données vers tous les membres du réseau qui fait en sorte que l’information n’a pas besoin d’être centralisée pour être par la suite redistribuée.

Les blocs

La chaîne de blocs n’est en fait qu’une application spécialisée d’un système d’échange en pair à pair auquel sont intégrés des directives ou services à valeur ajoutée : notamment, des services transactionnels ou des « contrats … Lire la suite

LE PLAN DE CONTINUITÉ D’ACTIVITÉS DANS LE SECTEUR MARITIME

Resilience planPlans de continuité des activités

Introduction

Cet article n’est pas un guide pédagogique ni à une méthode scientifique pour réaliser des Plans de continuité d’activités (PCA). Son objectif est plutôt de mettre en évidence des éléments spécifiques au secteur maritime pour l’élaboration d’un PCA.

Le lecteur qui désire obtenir plus d’information sur le sujet peut se référer à plusieurs excellents documents, dont notamment l’un intitulé « Guide pour Réaliser un Plan de Continuité (2013) », réalisé par le Secrétariat Général de la Défense et de la Sécurité Nationale (SGDSN)[1] du Gouvernement de France.

L’article se divise en deux parties. La première section apporte une définition d’un PCA. La deuxième porte sur le secteur maritime comme tel.

 Partie 1

1.1 Qu’est-ce qu’un Plan de continuité d’activités

Un plan de continuité d’activités vise à assurer la reprise et la continuité des activités d’une organisation suite à événement perturbant son fonctionnement normal. Il doit permettre à une organisation de répondre à des obligations d’ordre législatives, réglementaires ou contractuelles ainsi qu’à des impératifs d’ordre économique (risques de perte de marché, survie de l’entreprise, image, etc.) en cas de survenue d’un événement particulier. La gestion de la continuité d’activité prévoit notamment l’identification des menaces potentielles pour une organisation ainsi que l’application d’un cadre pour assurer la résilience de l’organisation.

Ce type de plan est devenu au cours du temps une norme industrielle plutôt qu’une exception en raison des problèmes de sûreté (actes criminels ou actes terroristes) et aussi en raison des problèmes de sécurité d’infrastructures, de l’augmentation du transport de produits dangereux, de risques d’accidents ou d’événements destructeurs sur l’environnement et la santé des citoyens. [2] Presque toutes les entreprises de grande ou de moyenne taille ont actuellement un plan, plus ou moins élaboré, visant à répondre à une situation de force majeure. Beaucoup d’entre elles devraient faire face … Lire la suite

L’AMÉRIQUE MET-ELLE LES ÉNERGIES RENOUVELABLES À LA POUBELLE ?

Éoliennes

Des efforts importants pour réduire les gaz à effet de serre

Depuis plusieurs années, des efforts importants ont été effectués pour la promotion des énergies renouvelables. Non sans difficulté, car dans les faits, le travail s’est avéré ardu et de longue haleine : il aura fallu donner suite aux engagements pris lors du Protocole de Kyoto ainsi qu’aux résultats des « Conférences des Partis » (COP) de la convention-cadre des Nation-Unis sur les changements climatiques. Près de 20 ans ont été nécessaires dans le but de développer une action concertée sur cette question entre les principaux pays du monde.[1]

L’accord de Paris, celui de 2015 (COP21), est historique puisque qu’il engage quelque 195 pays à diminuer les émissions des gaz à effet de serre et à stabiliser le réchauffement climatique dû aux activités humaines en dessous » de 2°C d’ici à 2100. Le principal moyen utilisé est l’élimination graduelle des énergies fossiles, principale source de pollution atmosphérique. On estime que les émissions mondiales de gaz à effet de serre (GES) ont atteint près de 49 milliards de tonnes équivalent CO2 en 2010 (dernières données du GIEC), ayant augmenté de 80% entre 1970 et 2010.

La conférence de 2016 à Marrakech est venue conforter les engagements de 2015 en avançant de deux ans l’adoption des modalités. Celle de 2018, qui se tiendra en Pologne, devait être l’occasion pour plusieurs pays, comme le Canada, l’Allemagne, le Mexique et possiblement les États-Unis, de présenter leur plan stratégique.[2] [3]

La volte-face de Trump compromet 20 ans d’effort

Mais l’élection de Donald Trump vient changer la donne et compromet ainsi 20 ans d’effort. Toute entente globale ne peut tenir la route sans la participation de tous les grands blocs économiques que sont les États-Unis, la Chine ou l’Europe. Or, le repli … Lire la suite

Quel est l’impact réel de l’Accord Économique et Commercial Global AECG sur l’industrie maritime ?  

Introduction

Le gouvernement du Canada soutient que l’Accord économique et commercial global (AECG) entre le Canada et l’Union européenne donnera aux entreprises canadiennes un accès préférentiel à 500 millions de consommateurs européens et un marché qui affiche un PIB de 18 billions $ (18 milliards $CAN).[1] Selon lui, le commerce bilatéral augmenterait de 20 p. 100 et accroîtrait le PIB du Canada de 12 milliards $ par année.  Ceci reviendrait à créer près de 80 000 nouveaux emplois ou à augmenter le revenu annuel du ménage canadien moyen de 1 000 dollars. [2]

Qu’en est-il de ces prévisions ? Quelles seront les opportunités d’affaires pour les entreprises de transport et du maritime ?

Ce texte met en relation ces dernières données avec les chiffres réels du commerce international du canada avec le reste du monde et l’Union européenne.  Il tente aussi d’estimer l’impact de cet accord sur l’industrie du transport et l’industrie maritime canadienne.

1-Rappel des principales dispositions de l’entente

L’AECG est considéré un accord moderne et innovateur parce qu’il couvre un champ élargi d’activités. Il est en ce sens plus permissif que les autres accords de libre-échange comme par exemple l’Accord général sur le commerce et les services (AGCS) de l’OMC ou l’ALENA.

Les principales dispositions de cet accord sont les suivantes.[3]  Toutes concernent directement ou indirectement le secteur maritime.

1.1 Des règles de non-discrimination pour les secteurs des biens, des services et des marchés publics

Les règles du « traitement national » et celle « la nation la plus favorisée » sont maintenues à la fois pour le secteur des biens et le secteur des services.  La première règle exige que soit accordé un traitement égal entre entreprises étrangères et les entreprises locales. La deuxième règle prévoit que les parties signataires doivent s’engager à accorder entre … Lire la suite

JANVIER 2017 UNE REVUE DE CONJONCTURE DE L’ÉCONOMIE MARITIME

conjoncture 2017

INTRODUCTION

En janvier 2016, nous avions identifié trois tendances pour 2016, soit une volatilité accrue de la demande, 2- la reprise mondiale soutenue mais inégale, 3- la restructuration de l’offre maritime. Le texte présente une analyse de ces tendances pour 2017.

1-LA VOLATILITÉ   DE LA DEMANDE

1.1 Des nouveaux facteurs externes

On constatait pour 2016 une forte variabilité du risque, situation qui contribue à rendre moins prévisible la demande en transport. En 2016, plusieurs facteurs avaient déclenché cette instabilité, notamment les fluctuations de change, le ralentissement de la croissance chinoise, l’affaiblissement des prix du pétrole et les difficultés de reprise de l’économie européenne.

Peu de changements à l’horizon pour 2017, si ce n’est que les reprises américaine et européenne semblent bien enclenchées. Malgré un léger ralentissement du PIB américain au dernier trimestre de 2016, on peut anticiper que le dollar américain se maintiendra dans une position dominante en 2017.  L’impact d’un dollar américain sera de pousser à la hausse les importations américaines.En contrepartie, d’autres évènements externes à l’industrie se sont ajoutés et tiennent plutôt du politique, notamment l’intention de Donald Trump de revoir plusieurs ententes de libre-échanges (ALENA et le partenariat transpacifique), le vote sur le Brexit commandant la sortie de la Grande Bretagne de l’Union Européenne. L’escalade du protectionnisme pourrait avoir pour effet de miner la reprise économique et aller dans le sens contraire de la reprise américaine.

Dans le secteur du transport maritime, deux évènements marquants ont soulevé des vagues dans l’industrie, soit la faillite d’Hanjin Shipping et l’ouverture du nouveau canal de Panama.

Dans le premier cas, certains estiment qu’il s’agit d’un signe précurseur d’une crise majeure (Gerry Wang, CEO de Seaspan) pour l’industrie[1]. En fait, le cas d’Hanjin n’est pas isolé et d’autres entreprises maritimes sont aussi en difficulté. Les récessions sont … Lire la suite

DÉCEMBRE 2016 QUELLE EST L’UTILITÉ DES PAVILLONS DE COMPLAISANCE ?

pavillons de complaisance

LES PAVILLONS DE COMPLAISANCE DANS LE MONDE

Un pavillon de complaisance est le pavillon d’un navire pour lequel la propriété réelle et le contrôle se situent dans un pays autre que celui du pavillon sous lequel il est immatriculé. [1] Les pavillons de complaisance sont offerts en libre immatriculation dans les pays émetteurs. Pour les propriétaires de ces navires, les avantages sont nombreux, notamment, en matière de fiscalité, de sécurité ou de droit du travail.

Il s’agit d’un phénomène lié à la mondialisation. En 2015, ils représentaient 71 % du tonnage total de la marine marchande. [][2] La flotte mondiale opérait sous 152 pavillons. Trois de ces pavillons, Panama, le Liberia et les Îles Marshall comptaient pour 42,8 % de la capacité totale; soit, 710 millions de tonnes (Mt) et 12 000 drapeaux des quelque 50 000 navires sillonnant les océans.[3]  Panama domine de très loin avec 20,7 % du tonnage mondial avec 343 Mt et 6 745 navires. Suivaient par la suite le Libéria avec 1990 Mt et 2 996 navires, et les Iles Marshall avec 168,6 Mt et 2 345 navires.[4]

Aucun des pays ne figuraient parmi les grands propriétaires. Les véritables et principaux propriétaires sont la Grèce, le Japon, la Chine et l’Allemagne qui comptaient en 2015 une capacité de 864 Mt et 16 752 navires. La Grèce remporte la part du lion avec 308 Mt et 4 252 navires, principalement des vraquiers et des pétroliers. Le Japon venait en second avec 242 Mt et 4135 navires et la Chine avec 190 Mt et 4720 navires. [5]

L’INNEFFICIENCE DU MARCHÉ

Cette disproportion entre les pays d’immatriculation des navires et des pays propriétaires est symptomatique d’un marché qui n’est pas efficient (Market Failure [6]). Les pavillons de complaisance, tout comme les paradis fiscaux, n’ont … Lire la suite

NOVEMBRE 2016 LE TRANSPORT PAR BARGE COMME ALTERNATIVE AU TRANSPORT INTERMODAL

UTILISATION DU TRANSPORT PAR BARGE

Les systèmes de transport par barge sont utilisés depuis longtemps comme alternative au transport terrestre. En plus d’être un moyen de transport concurrentiel au train et aux camions, ils permettent de diminuer considérablement l’empreinte environnementale du transport des marchandises.

On y compte deux grands segments de marché, soit la longue distance et la courte distance.

Le transport longue distance tire avantage des grands cours d’eau, comme le Mississipi, le Rhin, le Danube et le Saint-Laurent en acheminant la marchandise d’un bout à l’autre des continents.

Ce système est concurrentiel par rapport transport par train et par camion, mais sa performance dépend grandement de la qualité des infrastructures sous-jacentes et de l’interconnexion des canaux de navigation. En contrepartie, les barges offrent l’avantage de s’adapter aux différents types de produits transportés et permettent plus de souplesse pour la navigation sur différents cours d’eau. Elles offrent des capacités allant de 350 à 11 000 tonnes de port en lourd et des technologies éprouvées.

Sur de courtes distances, ce type de transport est en croissance et présente des nouvelles possibilités d’utilisation.  Des projets pilotes ont démontré son efficacité, notamment, pour décongestionner les zones d’accès aux sites portuaires de commerce international.

Ainsi, malgré le fort volume d’activités et les retombées économiques qui découlent de activités portuaires, l’accès aux installations reste contraint par la circulation des camions et des trains.  Les allées et les venues des véhicules terrestres posent problème par la pollution du bruit, de l’air et du sol, par la perte de temps liée à la congestion routière. De plus, la congestion des activités portuaires a pour effet de diminuer l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement en augmentant les délais de distribution de la marchandise vers les marchés de destination.

Pour résoudre ces problèmes, et faisant contrepoids aux alternatives coûteuses … Lire la suite

Sur les cinq continents, la révolution verte est en marche dans le secteur maritime  

 Quoi qu’on dise quoi qu’on fasse, la révolution verte est en marche dans le secteur maritime puisqu’en date du 15 septembre, le Port de Los Angeles a émis une première obligation verte de 35.2 millions de $US, à un taux de rendement de 1.9%, échéant en 2040, en relation avec un portefeuille de projets de 201,6 millions de $US. En procédant de cette manière, l’administration portuaire de Los Angeles prévoit faire des économies estimées à près de 2 millions $US sur une base annuelle en terme de coût du capital et coûts des transactions. Le coût du capital est défini ici comme étant le taux d’intérêt, plus l’amortissement et le gain ou la perte résultant de la variation du prix du capital tandis que les coûts des transactions concernent les frais de courtage et autres types de coûts de l’émission d’obligation verte.

Conformément aux normes environnementales Leeds et aux critères de Morningstar-Sustainalytics comme tierce-partie responsable de l’évaluation de l’impact environnemental de l’émission d’obligation verte du Port de Los Angeles, l’objectif principal est la construction d’un nouveau bâtiment pour l’administration portuaire, des logements sociaux et un complexe résidentiel avec marina ; un espace vert de 30 acres doté d’une promenade pour piétons ; une piste cyclable et un parc marin de 190 acres et des projets de recherche et développement dans les domaines de la décontamination de terrain, la logistique portuaire, l’efficacité énergétique, la conversion des navires à essence au gaz naturel liquéfié GN, etc.

Au Québec, des projets viables comme le Carrefour Maritime de Rivière-du-Loup 2017, l’agrandissement du Port de Québec, secteur Beauport, de même que le développement des seize Zones industrialo-portuaires annoncées dans le cadre de la stratégie maritime québécoise ont intérêt à innover dans leur montage financier et à envisager ce nouveau mode de financement. De façon générale, … Lire la suite

Les grands axes de la stratégie maritime des Grands Lacs et du Saint-Laurent

UNE STRATÉGIE QUI VISE À DOUBLER LE COMMERCE MARITIME

La stratégie maritime vise à maintenir et à accroître la compétitivité de la région dans un contexte de croissance de l’industrie mondiale. Elle vise à doubler le commerce maritime soutenu par le Système de Transport Maritime (STM) de la région tout en atténuant les impacts environnementaux et en supportant son développement industriel.  Ceci signifie qu’en plus de stimuler le développement industriel que la stratégie doit voir à réduire les émissions de gaz à effet de serre, éliminer les espèces invasives, diminuer l’érosion côtière et protéger les écosystèmes sensibles. L’accroissement du trafic maritime devrait donc se faire dans une perspective de développement durable.

Le texte qui suit présente les grands axes de cette stratégie ainsi que les mesures qui y sont rattachées. Ces axes sont les suivants :

  1. Accroître l’efficacité du transport maritime et réduire les coûts.
  2. Développer de nouveaux marchés.
  3. Accroître l’activité économique environnante au système de transport.
  4. Obtenir des résultats et gérer l’avenir.

 

1- ACCROÎTRE L’EFFICACITÉ DU TRANSPORT ET RÉDUIRE LES COÛTS

Les écluses

La stratégie prévoit la rénovation de plusieurs  écluses et l’accélération des études coûts/bénéfices pour ces projets. Il est recommandé que l’option de partenariat-public-privé soit analysée et que ce projet de rénovation soit suffisamment financé.

Le transport maritime ne peut être opérationnel dans plusieurs régions des Grands Lacs pendant les mois d’hiver,  mais des investissements stratégiques peuvent contribuer à accroître l’efficacité du système malgré cette difficulté, notamment en optimisant les horaires de maintenance et les délais de réparation.

La stratégie mettrait l’emphase sur les écluses de Soo (Sault) qui permettent aux navires de passer du Lac supérieur aux autres Grands Lacs. Ces écluses sont d’une importance stratégique pour l’acheminement des matières premières aux industries manufacturières de la région, particulièrement pour le secteur de l’acier, et l’approvisionnement … Lire la suite

Le système maritime des Grands Lacs et du Saint-Laurent: les priorités, les forces et les faiblesses

Le système maritime des Grands Lacs et du Saint-Laurent

Le transport maritime est utilisé dans 90 % du commerce international. Selon la Conférence, il est en croissance rapide et on prévoit qu’il doublera d’ici 2030. Parmi les moteurs de cette croissance on dénote les innovations continues, les projets d’agrandissement des canaux de Panama et de Suez, l’augmentation de la taille et de l’efficacité du transport par conteneur, l’expansion des ports côtiers, les investissements dans les infrastructures dans région de la mer Baltique, à travers l’Europe, en Asie et partout à travers le monde.

Aussi, le système de transport maritime (STM) des Grands et du Saint-Laurent devrait profiter de croissance. Il s’agit du système maritime le plus étendu du monde avec ses 3 680 kilomètres s’étendant entre le Golf du Saint-Laurent jusqu’au cœur du territoire nord-américain.  Au total quelque 100 ports y sont desservis dans huit États limitrophes des Grands Lacs, et en Ontario et au Québec.

Le système d’écluse permet une dénivellation de 180 mètres entre le Lac Supérieur et le niveau d’eau du Saint-Laurent. En raison des conditions hivernales, la section allant du golf et du Saint-Laurent jusqu’à Montréal est ouverte à l’année longue, alors que l’autre partie reste saisonnière. Une flotte de quelque 100 navires a été spécialement conçue pour servir les clientèles. En plus de ses ports, le STM compte aussi d’autres activités inter-reliées dont plusieurs grands chantiers navals pour la construction et la réparation de navires, des activités de logistiques, d’entreposage, de pilotage et de manutention.

Les priorités

En 2013, la conférence rendait public le document « Great Lakes-St.Lawrence Maritime Initiatives »  et adoptait les priorités suivantes concernant le secteur maritime :

  • Assurer la prospérité de la région par la croissance de l’économie et la création d’emplois en utilisant mieux le système maritime des Grands Lacs
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