Année : 2016

DÉCEMBRE 2016 QUELLE EST L’UTILITÉ DES PAVILLONS DE COMPLAISANCE ?

pavillons de complaisance

LES PAVILLONS DE COMPLAISANCE DANS LE MONDE

Un pavillon de complaisance est le pavillon d’un navire pour lequel la propriété réelle et le contrôle se situent dans un pays autre que celui du pavillon sous lequel il est immatriculé. [1] Les pavillons de complaisance sont offerts en libre immatriculation dans les pays émetteurs. Pour les propriétaires de ces navires, les avantages sont nombreux, notamment, en matière de fiscalité, de sécurité ou de droit du travail.

Il s’agit d’un phénomène lié à la mondialisation. En 2015, ils représentaient 71 % du tonnage total de la marine marchande. [][2] La flotte mondiale opérait sous 152 pavillons. Trois de ces pavillons, Panama, le Liberia et les Îles Marshall comptaient pour 42,8 % de la capacité totale; soit, 710 millions de tonnes (Mt) et 12 000 drapeaux des quelque 50 000 navires sillonnant les océans.[3]  Panama domine de très loin avec 20,7 % du tonnage mondial avec 343 Mt et 6 745 navires. Suivaient par la suite le Libéria avec 1990 Mt et 2 996 navires, et les Iles Marshall avec 168,6 Mt et 2 345 navires.[4]

Aucun des pays ne figuraient parmi les grands propriétaires. Les véritables et principaux propriétaires sont la Grèce, le Japon, la Chine et l’Allemagne qui comptaient en 2015 une capacité de 864 Mt et 16 752 navires. La Grèce remporte la part du lion avec 308 Mt et 4 252 navires, principalement des vraquiers et des pétroliers. Le Japon venait en second avec 242 Mt et 4135 navires et la Chine avec 190 Mt et 4720 navires. [5]

L’INNEFFICIENCE DU MARCHÉ

Cette disproportion entre les pays d’immatriculation des navires et des pays propriétaires est symptomatique d’un marché qui n’est pas efficient (Market Failure [6]). Les pavillons de complaisance, tout comme les paradis fiscaux, n’ont … Lire la suite

NOVEMBRE 2016 LE TRANSPORT PAR BARGE COMME ALTERNATIVE AU TRANSPORT INTERMODAL

UTILISATION DU TRANSPORT PAR BARGE

Les systèmes de transport par barge sont utilisés depuis longtemps comme alternative au transport terrestre. En plus d’être un moyen de transport concurrentiel au train et aux camions, ils permettent de diminuer considérablement l’empreinte environnementale du transport des marchandises.

On y compte deux grands segments de marché, soit la longue distance et la courte distance.

Le transport longue distance tire avantage des grands cours d’eau, comme le Mississipi, le Rhin, le Danube et le Saint-Laurent en acheminant la marchandise d’un bout à l’autre des continents.

Ce système est concurrentiel par rapport transport par train et par camion, mais sa performance dépend grandement de la qualité des infrastructures sous-jacentes et de l’interconnexion des canaux de navigation. En contrepartie, les barges offrent l’avantage de s’adapter aux différents types de produits transportés et permettent plus de souplesse pour la navigation sur différents cours d’eau. Elles offrent des capacités allant de 350 à 11 000 tonnes de port en lourd et des technologies éprouvées.

Sur de courtes distances, ce type de transport est en croissance et présente des nouvelles possibilités d’utilisation.  Des projets pilotes ont démontré son efficacité, notamment, pour décongestionner les zones d’accès aux sites portuaires de commerce international.

Ainsi, malgré le fort volume d’activités et les retombées économiques qui découlent de activités portuaires, l’accès aux installations reste contraint par la circulation des camions et des trains.  Les allées et les venues des véhicules terrestres posent problème par la pollution du bruit, de l’air et du sol, par la perte de temps liée à la congestion routière. De plus, la congestion des activités portuaires a pour effet de diminuer l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement en augmentant les délais de distribution de la marchandise vers les marchés de destination.

Pour résoudre ces problèmes, et faisant contrepoids aux alternatives coûteuses … Lire la suite

Sur les cinq continents, la révolution verte est en marche dans le secteur maritime  

 Quoi qu’on dise quoi qu’on fasse, la révolution verte est en marche dans le secteur maritime puisqu’en date du 15 septembre, le Port de Los Angeles a émis une première obligation verte de 35.2 millions de $US, à un taux de rendement de 1.9%, échéant en 2040, en relation avec un portefeuille de projets de 201,6 millions de $US. En procédant de cette manière, l’administration portuaire de Los Angeles prévoit faire des économies estimées à près de 2 millions $US sur une base annuelle en terme de coût du capital et coûts des transactions. Le coût du capital est défini ici comme étant le taux d’intérêt, plus l’amortissement et le gain ou la perte résultant de la variation du prix du capital tandis que les coûts des transactions concernent les frais de courtage et autres types de coûts de l’émission d’obligation verte.

Conformément aux normes environnementales Leeds et aux critères de Morningstar-Sustainalytics comme tierce-partie responsable de l’évaluation de l’impact environnemental de l’émission d’obligation verte du Port de Los Angeles, l’objectif principal est la construction d’un nouveau bâtiment pour l’administration portuaire, des logements sociaux et un complexe résidentiel avec marina ; un espace vert de 30 acres doté d’une promenade pour piétons ; une piste cyclable et un parc marin de 190 acres et des projets de recherche et développement dans les domaines de la décontamination de terrain, la logistique portuaire, l’efficacité énergétique, la conversion des navires à essence au gaz naturel liquéfié GN, etc.

Au Québec, des projets viables comme le Carrefour Maritime de Rivière-du-Loup 2017, l’agrandissement du Port de Québec, secteur Beauport, de même que le développement des seize Zones industrialo-portuaires annoncées dans le cadre de la stratégie maritime québécoise ont intérêt à innover dans leur montage financier et à envisager ce nouveau mode de financement. De façon générale, … Lire la suite

Les grands axes de la stratégie maritime des Grands Lacs et du Saint-Laurent

UNE STRATÉGIE QUI VISE À DOUBLER LE COMMERCE MARITIME

La stratégie maritime vise à maintenir et à accroître la compétitivité de la région dans un contexte de croissance de l’industrie mondiale. Elle vise à doubler le commerce maritime soutenu par le Système de Transport Maritime (STM) de la région tout en atténuant les impacts environnementaux et en supportant son développement industriel.  Ceci signifie qu’en plus de stimuler le développement industriel que la stratégie doit voir à réduire les émissions de gaz à effet de serre, éliminer les espèces invasives, diminuer l’érosion côtière et protéger les écosystèmes sensibles. L’accroissement du trafic maritime devrait donc se faire dans une perspective de développement durable.

Le texte qui suit présente les grands axes de cette stratégie ainsi que les mesures qui y sont rattachées. Ces axes sont les suivants :

  1. Accroître l’efficacité du transport maritime et réduire les coûts.
  2. Développer de nouveaux marchés.
  3. Accroître l’activité économique environnante au système de transport.
  4. Obtenir des résultats et gérer l’avenir.

 

1- ACCROÎTRE L’EFFICACITÉ DU TRANSPORT ET RÉDUIRE LES COÛTS

Les écluses

La stratégie prévoit la rénovation de plusieurs  écluses et l’accélération des études coûts/bénéfices pour ces projets. Il est recommandé que l’option de partenariat-public-privé soit analysée et que ce projet de rénovation soit suffisamment financé.

Le transport maritime ne peut être opérationnel dans plusieurs régions des Grands Lacs pendant les mois d’hiver,  mais des investissements stratégiques peuvent contribuer à accroître l’efficacité du système malgré cette difficulté, notamment en optimisant les horaires de maintenance et les délais de réparation.

La stratégie mettrait l’emphase sur les écluses de Soo (Sault) qui permettent aux navires de passer du Lac supérieur aux autres Grands Lacs. Ces écluses sont d’une importance stratégique pour l’acheminement des matières premières aux industries manufacturières de la région, particulièrement pour le secteur de l’acier, et l’approvisionnement … Lire la suite

Le système maritime des Grands Lacs et du Saint-Laurent: les priorités, les forces et les faiblesses

Le système maritime des Grands Lacs et du Saint-Laurent

Le transport maritime est utilisé dans 90 % du commerce international. Selon la Conférence, il est en croissance rapide et on prévoit qu’il doublera d’ici 2030. Parmi les moteurs de cette croissance on dénote les innovations continues, les projets d’agrandissement des canaux de Panama et de Suez, l’augmentation de la taille et de l’efficacité du transport par conteneur, l’expansion des ports côtiers, les investissements dans les infrastructures dans région de la mer Baltique, à travers l’Europe, en Asie et partout à travers le monde.

Aussi, le système de transport maritime (STM) des Grands et du Saint-Laurent devrait profiter de croissance. Il s’agit du système maritime le plus étendu du monde avec ses 3 680 kilomètres s’étendant entre le Golf du Saint-Laurent jusqu’au cœur du territoire nord-américain.  Au total quelque 100 ports y sont desservis dans huit États limitrophes des Grands Lacs, et en Ontario et au Québec.

Le système d’écluse permet une dénivellation de 180 mètres entre le Lac Supérieur et le niveau d’eau du Saint-Laurent. En raison des conditions hivernales, la section allant du golf et du Saint-Laurent jusqu’à Montréal est ouverte à l’année longue, alors que l’autre partie reste saisonnière. Une flotte de quelque 100 navires a été spécialement conçue pour servir les clientèles. En plus de ses ports, le STM compte aussi d’autres activités inter-reliées dont plusieurs grands chantiers navals pour la construction et la réparation de navires, des activités de logistiques, d’entreposage, de pilotage et de manutention.

Les priorités

En 2013, la conférence rendait public le document « Great Lakes-St.Lawrence Maritime Initiatives »  et adoptait les priorités suivantes concernant le secteur maritime :

  • Assurer la prospérité de la région par la croissance de l’économie et la création d’emplois en utilisant mieux le système maritime des Grands Lacs
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CONTEXTE ET DESCRIPTION DE LA RÉGION DES GRANDS LACS ET DU SAINT-LAURENT

Le territoire

La région des Grands Lacs et du Saint-Laurent est composée des huit états américains riverains des Grands Lacs, soient l’Illinois, l’Indiana, le Michigan, le Minnesota, New York, l’Ohio, la Pennsylvanie, le Wisconsin et des provinces canadiennes du Québec et de l’Ontario (cf. carte ci-dessous).

Il s’agit d’un marché commun de plus de 100 millions d’habitants qui correspond à la troisième économie à l’échelle mondiale (5,8 milliards US$ en 2015). Son poids économique surpasse celui de l’Allemagne, de la France, du Brésil et du Royaume-Uni.  La région forme également un écosystème unique qui contient près de 20 % des réserves d’eau douce de la planète, une réalité qui s’exprime par un engagement des élus envers le développement durable comme moteur de croissance économique.

TERRITOIRE DE LA RÉGION DES GRANDS LACS carte2

                    Source: Ministère des ressources naturelles Canada


TERRITOIRE DE LA RÉGION DU SAINT-LAURENT

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                      Source: Ministère des ressources naturelles Canada

 

La situation économique

On y compte quelque 50 millions d’emplois, soit plus de 30 % des emplois totaux du Canada et des États-Unis. Le taux de chômage s’établit à 5,4 % et est en baisse de deux points de pourcentage par rapport à il y a deux ans. [1]

La région compte plusieurs grappes industrielles performantes, notamment dans les domaines de la finance, des industries lourdes (automobiles, sidérurgie, industries chimiques), des technologies d’information et de services et de transformation alimentaire. Ces secteurs comptent aussi d’importantes entreprises qui exportent partout à travers le monde.

La région a été longtemps considérée comme le coeur manufacturier des États-Unis, mais a été grandement affectée par la récession de 2008 et par une tendance vers la diversification dans le long terme de l’économie. Le manufacturier compte maintenant 10 % des emplois totaux,  alors que cette proportion a déjà été de 15 % il y a … Lire la suite

Octobre 2016 LA STRATÉGIE MARITIME DES GRANDS LACS ET DU SAINT-LAURENT

Le 15 juin dernier à Detroit, au Michigan, des gouverneurs d’états américains et des premiers ministres des provinces canadiennes rendaient publique la première «stratégie régionale» destinée à lancer le réseau de transport maritime des Grands Lacs et du Saint-Laurent. Cette stratégie propose une vision intégrée du système maritime des Grands lacs et du Saint-Laurent, préconise une meilleure coordination des décisions entre les différentes juridictions ainsi qu’une meilleure coopération.

On prévoit doubler les échanges maritimes, réduire l’empreinte environnementale du réseau de transport de la région et soutenir son noyau industriel. La stratégie devrait stimuler l’économie régionale de quelque 5 000 milliards US$ et créer des emplois dans toute les régions.

En plus du présent article, le Nouveau Monde Maritime présente trois autres articles résumant la documentation offerte sur le site WEB de la Conférence. Vous pouvez accéder à ces textes en cliquant sur l’ancre suivante :

ARTICLES SUR LA STRATÉGIE DES GRANDS ET DU SAINT-LAURENT

La Conférence 

grands-lacs-images-de-la-conferenceLa Conférence des gouverneurs et des premiers ministres des Grands Lacs et du Saint-Laurent (Conférence) est une organisation nord-américaine  créée en 1983 dans le but d’encourager et de faciliter un développement économique écoresponsable dans cette région. Son action vise notamment la promotion d’ententes de coopération régionales sur des questions d’intérêt commun, notamment la protection et la restauration des Grands Lacs, la gestion de l’eau, le contrôle des espèces invasives, le commerce international, le développement économique, le développement de l’économie maritime et le tourisme.

Le travail de la Conférence concerne tout autant la protection de l’environnement que le développement économique. Notamment, neuf grandes priorités pour restaurer et protéger les Grands Lacs ont été identifiées. En 2009, afin de venir en appui à ces priorités, le président Barack Obama a lancé un programme de restauration pourvu d’un fonds de quelque 2 milliards US$.

Les neuf Lire la suite

2016 LA COP-22 DEUX NOUVEAUX INSTRUMENTS DE FINANCEMENT POUR LE SECTEUR MARITIME

Marrakeck COP22

Note : Du même auteur, un article nouvel article du mois d’octobre 2016 sur la révolution verte. Cliquez sur le lien suivant:

À quelques semaines de la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques CCNUCC COP-22 de Marrakech au Maroc, du 7 au 18 novembre 2016, de grands gérants d’actifs, fonds de pension et autres investisseurs institutionnels en quête de placements destinés à lutter contre le changement climatique manifestent un vif intérêt pour les projets verts du secteur naval et maritime. L’objectif principal est de développer des partenariats et des alliances en créant de nouvelles approches et de nouveaux outils de gestion en relation avec des domaines en forte croissance comme celui des obligations vertes et le financement participatif (voir figure 1, 2, 3, et 4; table1).

La part réservée au secteur naval et maritime dans le portefeuille d’investissement des investisseurs institutionnels internationaux est encore faible mais le potentiel est prometteur. Le marché des obligations vertes participe déjà à la diversification des flux de capitaux en faveur de la transition énergétique ce qui favorise le financement de projets verts autant dans les pays développés qu’en développement. Pour renforcer la crédibilité de ce marché encore jeune, des initiatives de standardisation devront être engagées dans le cadre de partenariats entre des organismes de certification environnementale comme l’Alliance Verte, Cicero, DNV GL, Enigeo, etc.

Dans le cadre de la COP-22, considéré par les décideurs comme la COP de l’Afrique, celasuppose une évolution des flux financiers mondiaux pour créer des synergies entre atténuation, adaptation, financement, transfert de technologies et renforcement des capacités. Cette manière de voir met en lumière les occasions d’affaires pour les entreprises maritimes, le rôle croissant de nouveaux types de financement ainsi que l’importance de l’aide … Lire la suite

AOÛT-POUR UNE STRATÉGIE DE DÉVELOPPEMENT DE L’INDUSTRIE DE LA CONSTRUCTION NAVALE

CHOISIR UNE STRATÉGIE GAGNANTE

Les gouvernements peuvent-ils contribuer au développement de l’industrie de la construction navale sans recourir aux marchés publics ? Dans un contexte nord-américain, peut-on gagner des parts de marchés sur l’Asie qui est devenue maître du monde dans ce domaine ? Cette domination assumée est-elle véritablement infaillible ?
Un rapport rendu public au printemps 2015 par des chercheurs de la National Defense University (Eisenhower school) répond en partie à ces questions. (1) Il conclut à des problèmes de compétitivité de l’industrie américaine par rapport à la concurrence asiatique. Quelques pays d’Asie seulement, dont la Chine, le Japon et la Corée du sud occupent maintenant plus de 80 % des parts de marchés des contrats de construction navale sur le segment commercial.
L’analyse des forces, faiblesses, opportunités et des menaces (SWOT), (2) amène les auteurs à souligner l’importance du budget de la défense nationale afin de compenser les faiblesses de l’industrie américaine sur le segment commercial. Actuellement, cette industrie vit presqu’essentiellement des marchés publics. Elle est centrée sur le militaire, représentait 38,1 milliards $ en 2014, et devrait croître annuellement de 3,9 % par année jusqu’en 2019 pour s’établir à 46 milliards $. À peine 15 % des revenus de l’industrie américaine sont liés à l’exportation.

Une approche discutable

L’une des recommandations phare du rapport est d’assurer la prédictibilité des revenus de l’industrie à travers une stratégie d’achats publics de long terme, à l’instar de ce qui se fait actuellement au Canada. [3] Toutefois, une approche visant uniquement l’utilisation des marchés publics pour des fins de développement économique peut comporter certaines lacunes : celle de faire abdiquer les gouvernements à la mise en place de mesures structurantes pour le développement du marché commercial; celle de dénaturer les objectifs d’une politique publique de la défense nationale au profit d’objectifs … Lire la suite

JUILLET 2016-DES CONDITIONS DE SUCCÈS DU NOUVEAU CANAL DE PANAMA

Introduction

Le 26 juin dernier, le gouvernement du Panama annonçait en grande pompe l’achèvement des travaux d’agrandissement du canal de Panama. L’évènement était historique pour ce petit pays d’Amérique centrale. La foule nombreuse assistait à la traverse du premier navire porte-conteneurs, le Cosco Shipping Panama qui venait d’Asie, avec ses 300 mètres de long, 48,25 mètres de large et pouvant transporter 9 500 conteneurs (EVP) : deux fois la capacité maximale des anciennes écluses.

62 délégations internationales se sont déplacées pour écouter le discours du Président de la République, Juan Carlos Varela Rodriguez. L’évènement était à la hauteur du projet : le canal de Panama joue un rôle stratégique pour le transport maritime international. Pour la population de Panama, les attentes sont importantes, puisque ce projet permettra de relancer l’économie de ce pays et de redonner les parts de marchés perdues au fil du temps au profit du canal de Suez.

Mais, bien que la campagne promotionnelle du gouvernement Panaméen soit pleinement justifiée, les études réalisées sur l’impact du projet laissent beaucoup d’éléments d’imprécisions et d’incertitudes. Ceci s’explique par la complexité de la situation mondiale et de l’état du commerce internationale qui ont beaucoup évolués depuis quelques années.

Une firme réputée comme le « Boston Consulting Group » et le spécialiste C.H. Robinson prévoient un déplacement des parts de marché du trafic de conteneurs de la côte ouest vers la côte est des États-Unis de l’ordre de 10 % d’ici l’an 2020. D’autres recherches estiment aussi que l’impact de l’agrandissement du canal sera considérable sur les flux des échanges commerciaux de vrac, particulièrement entre l’Asie et l’Amérique.
Toutefois, plusieurs conditions de marché sont nécessaires pour la réalisation de ces prévisions. Ce texte fait l’analyse de ces conditions. Cette analyse donne des résultats plus mitigés.

Le rôle de Panama

Le canal

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